Végleg elszállhat a nemzeti légitársaság

Malév: jöhet a csőd?

Amióta beléptünk az unióba, 2003 óta egyetlen évben sem volt üzemi szinten nyereséges a Malév, ezért vagy el kellett adnia bizonyos vagyonelemeit, vagy az államnak kellett kisegítenie. Tehát a nemzeti légitársaság egyetlen percig sem működött az EU piaci szabályai szerint.

Semmi előny?

Azt mondják, hogy az állami tulajdonú gazdasági társaságokat semmi olyan előny nem illeti meg, amelyet egy profitérdekelt tulajdonos nem adna meg neki. Ha ugyanis a veszteségesen működő állami céget kisegítik, míg magántulajdonú versenytársát nem, az hátrányba kerül. Így érezte a magyar központú – tulajdonosi köre nem nyilvános – WizzAir légitársaság, amikor 2010-ben az EU-hoz fordult a Malév piactorzító állami támogatása ügyében.

Brüsszel most döntött, és arra kötelezte a Malévet, hogy fizessen vissza több mint 80 milliárd forintnyi állami támogatást. Ha ezt megteszi, a cég csődbe megy. A magyar kormánynak négy hónapja maradt, hogy vevőt találjon a Malévnek, különben a magyar nemzeti légitársaság lehúzhatja a rolót.

Előbb kijelentették: elkötelezettek

A kormány többször kijelentette, hogy elkötelezett a budapesti központú nemzeti légitársaság fenntartása mellett. Ezt azzal támasztotta alá, hogy a nemzeti légitársaság elősegíti a gazdaság fejlődését, a turizmust, külkereskedelmet, emellett maga a légi ipar is több ezer embernek ad munkát Ferihegyen és környékén. A kormányt a Malév megtartására ösztönzi az is, hogy a Budapest Airport privatizációs szerződésének nyilvánosságra soha nem hozott, de a sajtóban többször ismertetett passzusa alapján a Malév forgalmának kiesése esetén a reptérkezelő tulajdonosát kártalanítani kell. Végső esetben a kormány köteles visszavásárolni a légikikötőt az eredeti vételáron, ami 450 milliárd forint.

Szólnak érvek a nemzeti légitársaság megtartásával szemben is. A Malévhez hasonló, kisméretű, kis piaccal bíró légitársaságok Európa-szerte vagy megszűntek, beolvadtak nagyobb társaságokba, csoportokba, vagy ma is a létükért küzdenek. Olyan neves cégek, mint a svájci SwissAir vagy a belga Sabena lehúzták a rolót, mások, mint a holland KLM vagy az olasz Alitalia erősebb versenytárshoz társultak.

Az egyre gyilkosabb verseny, melyet a fapados társaságok megjelenése robbantott ki, az elszálló üzemanyagárak, a New York-i ikertornyok ellen intézett terrortámadás biztonsági következményei egyaránt sújtották, sújtják a légi ipart. Válaszul Európában három nagy csoport alakult ki a Lufthansa, az Air France és a Britsh Airways vezetésével, a többi kis nemzeti légitársaság igyekszik csatlakozni ezekhez.

Ezen múlik

A Malév további sorsa azon múlik, hogy menedzsmentje képes-e olyan teljesítményre, amely vonzóvá teszi a szakmai befektetők számára. Ellenkező esetben csak állami segítséggel maradhat életben, amely az EU-ban tilalmas. Csupán 2011 második felében az állam tízmilliárdos kölcsönnel járult hozzá a Malév életben tartásához. Ezt a pénzt hasznosabban is elkölthették volna – vélekednek sokan, például a budapesti metró füstölgő szerelvényeinek a lecserélésére vagy az elővárosi vasutak korszerűsítésére.

A kormányváltás, 2010 tavasza óta az állam annyi pénzt költött a Malév életben tartására, amennyiből egy új légitársaságot lehetett volna felépíteni. Az elmaradt, elodázott döntések, a hosszasan, de hiába folytatott tárgyalások a kínai Hainan légitársasággal, mind az adófizetők tízmilliárdjait vitték. Ha a hátralévő négy hónapban sikerül szakmai befektetőt találni a Malév számára, akkor nem vesznek el a semmibe a beletöltött adóforintok, ám ha végül elbukik a magyar nemzeti légitársaság, akkor százmilliárdnál több adósság marad az állam nyakán, és felmerülhet a Budapest Airport félbilliójának kifizetése is. Egy államcsőddel fenyegetett nemzetgazdaság esetében ezek már olyan nagyságrendű összegek, amelyek feleslegessé tehetnek szakmai megfontolásokat.

Vashegyi András

• Cimkék:
MALÉV privatizáció Ferihegy Hainan

	Elküldöm a cikket | Nyomtatás | A lap tetejére