Lopás a köbön, adásvétel és mutyi a vasútnál

Így bizniszeltek el 600 kilométernyi vagont

A rendszerváltozás óta mintegy 60 ezer vasúti kocsit vontak ki a forgalomból. A 80-as évek végén 76 ezer vagonnal 120 millió tonna árut mozgatott meg a MÁV, ugyanez 2002-re 16 ezer vagonra és 40 ezer tonnára zuhant. Átlagosan évente háromezer vagont vontak ki a forgalomból, mert az idők során szinte teljesen megszűnt az élőállat, a mezőgazdasági termény és általában az ömlesztett áru szállítása.

Súlyos terhek szállítói

A kivont járművek megértek a megsemmisítésre: akadt köztük számos olyan is, amelyet már a második világháborúban is használtak, többek közt csapatszállításra és − bármilyen szörnyű − a zsidók deportálására. (Emiatt egy zsidó szervezet épp ezekben a hónapokban próbálja meg horribilis kártérítésre kötelezni a MÁV-ot.) A leselejtezett járműveket megvásárló magánvállalkozások a kocsikat szétbontották, feldarabolták, a vasanyagot pedig tovább értékesítették azokat alapanyagként beolvasztó acélműveknek.

A folyamat szabályos és törvényes volt, egyetlen apró részlet miatt azonban a beavatottak aranybányájává változott: a leselejtezett vagonok tudniillik a saját öntöttvas kerekeiken távoztak a bontóba, ütközőstül. A feldolgozást végző vállalkozások ezeket az alkatrészeket pedig felajánlották megvételre a MÁV egy másik egységének, általában valamelyik járműjavítónak megvételre. És ez volt a bomba üzlet: a használt alkatrészekért akár kétszer annyi pénz kaptak, mint amennyit az ócska vagonért fizettek.

Hogyan volt lehetséges mindez? Úgy, hogy a hatalmas és tagolt államvasúti szervezetben nem mindig tudja a bal kéz, hogy mit csinál a jobb. Bizonyos magas beosztású vezetők természetesen átlátták az összefüggéseket, de valamiért mégsem akadályozták meg a turpisságot. Az ócskavasüzlet összefonódott a politikával, főként Kelet-Magyarországon. Sajtóperek elkerüléséért csak annyit említünk meg, hogy maga Veres János korábbi pénzügyminiszter és szocialista „hadúr” is egy fémhasznosító vállalkozás könyvelőjeként kezdte a pályáját…

Tíz éve vége a „zsebre termelésnek”

A „nagy vonatrablás” az ezredforduló utáni években véget ért. A korszerűtlen, kéttengelyes, kis teherbírású, lassú haladásra képes vagonokra már nem volt szükség, ezért a MÁV a karbantartásukkal is felhagyott, így pedig okafogyottá vált az értékes alkatrészek kinyerése. A hasznavehetetlen kocsik immár ügyeskedés nélkül kerülnek az olvasztóba. Nem is emlékezne erre az egészre senki, ha nem folyna különösen jelentős vagyoni hátrányt okozó, folytatólagosan elkövetett hűtlen kezelés vádjával büntetőper a Fővárosi Bíróságon Kovács Imre, a MÁV árufuvarozási üzletágának, majd az önálló MÁV Cargónak a vezetője ellen.

Az eljárás régóta húzódik: Kovács Imrét 2009 szeptemberében két társával együtt letartóztatták, és egy hétvégére őrizetbe került, de nem helyezték előzetes letartóztatásba, s a menedzser hazatérhetett. A rendőrségi nyomozás ezután folytatódott. Az ügyészségre vádemelési javaslattal került az ócskavasként eladott vagonok ügye. A főügyészség a maga vizsgálata alapján ugyancsak megvádolta a nemzeti vasúttársaság teherfuvarozó leánycégének a vezetőjét és két társát azzal, hogy a cég kétezer vagonját áron alul értékesítette.

A „nagy vonatrablás” ténye vasutasberkekben közismert, de a nyilvánosság csak Kovács Imrének egy korábbi rádióinterjújából értesülhetett róla. Tekinthetnénk akár egy bajba került ember vádaskodásának is, azonban épp a folyamatban lévő büntetőper látszik megerősíteni a gyanút. Úgy tudjuk, a vádirat azt veti Kovács Imre szemére, amit a fentiekben vázoltunk. A vezérigazgató 2003-ban barterüzlet keretében fizetett kétezer nullára futott vagonnal a MÁV egyik üzletfelének. A hatóságok azt vélelmezik, hogy a vásárló megengedhetetlen üzleti előnyhöz jutott, mert a vagonok a kerekeket és az ütközőket is tartalmazták, azaz a szerencsés vásárló azt értékesíthette.

Büntetőügy lett belőle

Kovács Imre korábban azt nyilatkozta: éppen azzal okozott komoly felzúdulást 2003-ban, hogy MÁV-vezetőként véget vetett az ócskavasbiznisznek, amikor intézkedett, hogy a leselejtezett vagonokat az értékes alkatrészek nélkül adják el a fémfeldolgozó vállalkozásoknak. Emiatt többen többször feljelentették a szabaddemokrata Csillag István miniszternél.

A jelenleg folyó büntetőügy egy záhonyi szocialista országgyűlési képviselő, Szép Béla bejelentéséből született, és szocialista vezetésű kormány működött akkor, amikor 2009 szeptemberében egy hajnalon megállt a „fekete autó” Kovács Imre háza előtt, aki aztán egy hosszú hétvégén a rendőrség vendégszeretetét élvezhette. Mindezekből persze még nem következik sem az, hogy igaztalan a vád a MÁV Cargo korábbi vezetője ellen, sem az, hogy valóban hibázott. Meg kell várnunk a független magyar bíróság döntését. De mind a vád, mind a megvádolt Kovács Imre állításai azt látszanak alátámasztani, hogy ipari méretekben folyt a MÁV-nál a vagonalkatrészek újrahasznosítása.
Húsz év alatt 60 ezer kocsit olvasztottak be: tíz méter hosszú kocsikkal számolva Budapestről Prágáig érő szerelvényt lehetne belőlük összeállítani, s mivel egy vagon 16 tonna, ez a szerelvény csaknem egymillió tonnát nyomna. Mivel egy-egy ócskavasnak szánt kocsiért legalább 200 ezer forintot kapott a MÁV, nagyjából 12 milliárd bevételre tett így szert húsz év alatt, a vagonokat megvásárló cégek pedig a kerekekért és az ütközőkért kocsinként a vételár kétszeresét kasszírozhatták − mondta korábban Kovács Imre. Ez alapján a tűz közelében lévő fémfeldolgozók húsz év alatt akár 24 milliárdot is kaphattak az alkatrészekért a MÁV leánycégeitől, tehát körülbelül 12 milliárd tiszta nyereségük lehetett.
 

Vashegyi András

• Cimkék:
MÁV lopás visszaélés

	Elküldöm a cikket | Nyomtatás | A lap tetejére