Halálos tömegszerencsétlenségeket vizionált a vasúttársaság vezérigazgatója

Beavatkozás nélkül vége a MÁV-nak

 Az európai közlekedésszervezők egyöntetűen állítják: a vasútra szükség van, mert környezetbarát, energiatakarékos és hatékony. Abban Európa-szerte nincs vita, hogy meg kell állítani a közúti közlekedés és szállítás térhódítását, mi több, erőnek erejével meg kell fordítani a folyamatot. Ám miközben a kontinens gazdag országaiban százmilliárdokat költenek fejlesztésre, gyorsvasutak építésére, nálunk minden költségvetés készítésekor azt kell mérlegelnie a pénzügyminiszternek: mennyi az a legkevesebb pénz, amely még éppen talpon tartja a MÁV-ot a következő évben?

Félelmek: csőd és tömegszerencsétlenség

– A kényszerű költséghatékonyság a szolgáltatás színvonalának a csökkenését, a bevételek további mérséklődését, vagyis újabb romlást hoz. A magyar vasúttársaság olyan negatív spirálba került, ami, amennyiben a kormány nem avatkozik be, már 6-8 éven belül a teljes működésképtelenséghez, majd a személyszállítási piacon is multinacionális szolgáltatók megjelenéséhez vezethet – mondta el egy szűk körű szakmai beszélgetésen Fónagy János közlekedési államtitkár.

A fórumon Szarvas Ferenc, a vasúttársaság elnök-vezérigazgatója azt a félelmét osztotta meg a jelenlévőkkel, hogy a helyzet súlyosságára a halálos vasúti balesetek, tömegszerencsétlenségek döbbenthetik majd rá a társadalmat. Bár a vasútüzemben az eszközök átlagos életciklusa 40 év, nem lehetünk biztosak benne, hogy ami ma biztonságos, holnap is az lesz. A Nyugati pályaudvar biztosító berendezései például száz évnél is öregebbek.

Nincs irigylésre méltó helyzetben a döntéshozó, akinek a vasúttársaság sorsáról kell határoznia. A MÁV ma is drága mulatság az adófizetőknek: minden állampolgár – az újszülöttektől aggastyánokig – évente húszezer forinttal járul hozzá ahhoz, hogy járjanak a vonatok. Ám ez a pénz csak a napi működtetéshez – vagy még ahhoz sem – elég: jól mutatja ezt, hogy a MÁV 300 milliárdos külső adóssággal rendelkezik. Ahhoz azonban, hogy minden elmaradt karbantartást, felújítást, fejlesztést elvégezzenek, több mint 1500 milliárd forintot kellene kifizetni.

Az eladósodás pályája

A mindenkori kormánynak mérlegelnie kell, hogy vonalbezárásokkal drasztikusan csökkenti a hálózat, és ezzel a szolgáltatás méretét. A rendszerváltás utáni kormányok rendszeresen megrendelik a szolgáltatást a MÁV-tól, de nem kívánják elkötelezni magukat, hogy szerződéses alapon kifizetik ennek az ellenértékét. Ehelyett hol több, hol kevesebb támogatást folyósítottak, és megengedik, hogy a vasúttársaság onnan vegyen fel a működéséhez hitelt, ahonnan tud.

A MÁV így egyfelől eladósodott, másfelől nem volt képes olyan mértékben korszerűsíteni a hálózatát, eszközeit, hogy a szolgáltatás színvonala ne csökkenjen. Ma a vasút – bizonyos kivételektől eltekintve – nem képes olcsóbban, gyorsabban, kényelmesebben eljuttatni utasait úti céljukhoz, mint ha gépkocsiba ülnének. Ahhoz, hogy a vasúti közlekedés valóban vonzó választás legyen az utazók számára, rengeteg fejlesztést kellene végrehajtani. Csakhogy a mindenkori pénzügyminiszterek az aktuálisan kifizetett pénzt is sokallni szokták.

Az, hogy sok vagy kevés az a pénz, amit a társadalom a közösségi közlekedés fenntartására fordít, az egyszerű állampolgár nehezen tudja megítélni. A költségvetés az elmúlt tíz évben – 2010-es árakon számítva – átlagosan évi 183 milliárd forrást juttatott a MÁV-nak. Legalábbis erre a megállapításra jutott a Költségvetési Tanács szakértőjének közelmúltban közzétett tanulmánya. Azonban ahhoz, hogy megtudjuk, sok vagy kevés ez a pénz, azt is tudnunk kellene, mibe kerül a konkurens közúti infrastruktúra fenntartása az adófizetőknek. Meg persze azt is, mennyibe kerül a környezeti károk ellentételezése, a szmog miatt megbetegedett emberek gyógyítása. Mindezeknek a bonyolult összefüggéseknek a feltárására ritkán kerül sor egy költségvetési vitában.

Stratégia nélkül nem kerülhet sínre

A mindenkori kormányoknak és pénzügyminisztereknek segítne a döntésben, ha létezne hosszú távú közlekedési stratégia. Vagyis az állam eldöntené, hogy mit kíván tenni a jelenleg igencsak nehéz helyzetben lévő kötöttpályás infrastruktúrával és a közlekedési nagyvállalattal. Az ideális helyzet az lenne, ha az államot, mint tulajdonost képviselő szervezet megrendelné a szolgáltatást – vagyis a menetrendet –, a közszolgáltató pedig azt előre rögzített minőségi követelmények (pontosság, tisztaság, biztonság) alapján megvalósítaná.

Hallani olyan véleményeket, hogy a vasút a vasutasok kedvenc játéka, és hogy a társadalom túlnyomó többsége szinte soha nem utazik vonaton. Az európai és ázsiai példák mutatják, hogy jól működő vasúti kapcsolat nélkül a nagyvárosok belefulladnak a személygépkocsik áradatába és a szmogba. Minden egyes vasúti szerelvény, ami utasokat szállít az agglomerációból a nagyvárosba, több száz személygépkocsi behajtásától, és a vele járó közúti és környezeti terheléstől kíméli meg az ott lakókat.

Vashegyi András

• Cimkék:
MÁV eladósodás korrupció Szarvas Ferenc

	Elküldöm a cikket | Nyomtatás | A lap tetejére