Társadalom
2011-04-29 18:48:00
A BKK, az új menedzsment tényleg garancia a biztos jövőre?Szétesik a budapesti tömegközlekedés
Jelentősen javulhatna Budapest levegője, ha megvalósulna a tömegközlekedés integrációja. Vitézy Dáviddal beszélgettünk.
Hosszú évek óta az egyik legsúlyosabb közlekedési baleset történt múlt hétena metrótűz ismét rávilágított arra, mennyire súlyos problémákkal küzd a főváros tömegközlekedése. A buszok, a villamosok és a metrókocsik átlagos életkora húsz év fölött van, a HÉV-szerelvények negyvenévesnél is öregebbek. A csere a biztonság szempontjából is sürgős, de ehhez körülbelül 700 milliárd forintot kellene előteremteni, amit az utóbbi évtizedekben kispóroltak a tömegközlekedés fejlesztéséből.
Egyirányúsított ötletek
„A főváros közgyűlése még tavaly októberben döntött arról, hogy Budapest 1968 óta működő tömegközlekedési rendszerét teljesen új alapra kell helyezni. A különböző ágazatok nem alkotnak egységet, a busz-, a metró-, a villamos-, de még a taxiállomások kialakítása is egymástól függetlenül üzemel” – hangsúlyozta lapunknak Vitézy Dávid, a Budapest Közlekedési Központ (BKK) vezérigazgatója a Műszaki Egyetemen tartott fórumon. Az elavult intézményi struktúrában mindenki magának szervezte az ügyeit, az egységes szemléletű irányítással azonban csökkenteni lehetne a környezeti károkat, és a környezetbarát közlekedési megoldásokat is előnyben részesíthetik.
A BKV-t tavaly rendkívül súlyos örökséggel átvevő Vitézy szerint a vállalat napról napra élt; nem volt hosszú távú stratégiája. Rendszerszemlélet helyett projektszemlélet jellemezte a működést: az egyes beruházások tervezésénél hiányos volt az egyeztetés, és sok esetben még a közlekedési szempontokat sem voltak képesek egységesen látni. Ennek egy példája, amikor két párhuzamosan futó terv a Belgrád rakpart ugyanazon egysávos szakaszát két különböző irányba egyirányúsította, amire a városházán csak az engedélyeztetésnél figyeltek fel.
Égő szerelvények
Az intézményi problémák mellett a műszaki színvonal is évtizedekkel korábbi állapotot tükröz, ami akkor is szembetűnik, ha éppen nem ég ki egy metró, vagy sehol nem púposodnak fel a sínek a kánikulában. Az eddigi üzleti szemlélet − miszerint mindent a megtérülés határoz meg − vezetett odáig, hogy amíg a budapesti szemetet alacsonypadlós Mercedesekkel viszik el, addig az utasokat naponta húszéves buszok, több mint harmincéves metrók, villamosok és 45 éves HÉV-szerelvények szállítják. Amíg a szemétszállítás megtérült, addig a buszjegyekből nehéz nyereséget termelni, ezért nem is fejlesztették, holott a rossz tömegközlekedés a környezeti és az egészségi terhelés mellett a munkaidőből is rengeteget vesz el, tehát jelentős nemzetgazdasági hatása van.
Vitézy Dávid elmondta, hogy a fővárosiaknak több mint a fele a közösségi közlekedést választja, ami más európai városokhoz képest szerencsésnek mondható, ezért törekednünk kell, hogy ezt a tömegközlekedési kultúrát ne építsük le. Ám ehhez tiszta járművekkel és megállókkal szolgáló, jól működő rendszer, pontos, gyors közlekedés és megfelelő tájékoztatás szükséges.
Az agglomeráció a fő gond
A mai közlekedési problémák legnagyobb része az agglomerációból fakad. Az utóbbi évtizedekben közel 600 ezer ember költözött az agglomerációba, viszont a tömegközlekedési kapcsolatokat egyáltalán nem fejlesztették. A mai közlekedési gondokat éppen ezért főleg az agglomerációból bejárók jelentik, mivel az ő igényeiket egyáltalán nem elégítik ki a meglévő szolgáltatások. Amíg például a 11. kerületből az utazók 60 százaléka választja a közösségi közlekedést, Budafok-Nagytétény körzetéből már csak 40-45 százaléka, a városon kívülről pedig csak körülbelül 30 százaléka. Az ok részben szintén az egységes rendszer hiánya. Ha valaki Érdről naponta bejár Budapest belvárosába, akkor havonta három bérletet kell vennie közel 30 ezer forintért − ezért aki teheti, az autót választja. Szintén gondot jelent, hogy az agglomeráció közlekedését teljes egészében a főváros finanszírozza, igaz, állami segítséggel, ugyanakkor regionális, térségi közlekedés megszervezésével, közlekedési szövetségek alakításával minden települést rá kellene kényszeríteni arra, hogy a tömegközlekedés finanszírozásába beszálljon. A megvalósuláshoz azonban országgyűlési határozatra van szükség.
A fejlesztések sem garantálnak
A konkrét fejlesztésekkel kapcsolatban a BKK vezérigazgatója elmondta, hogy a 4-es metró első szakaszát szeretnék minél előbb befejezni, a korábban megkötött előnytelen szerződések miatt azonban lehetetlen megmondani, ez mikorra sikerül. A metró második szakaszáról megmagyarázta, hogy képtelenség 170 milliárd forintot elkölteni néhány kérdéses hasznosságú megállóra, miközben sürgősen 700 milliárd forintra lenne szükség a régi buszok, trolik, metrók és villamosok cseréjéhez és az elavult villamospályák felújításához.
Az egyik legfontosabb fejlesztés a villamos- és a trolibuszpark megújítása lesz több mint 110 milliárd forint értékben. A közel száz-száz új, alacsonypadlós troli és villamos képes lesz a hálózatba való energia-visszatáplálásra, ami a fenntarthatóságot segíti. A legfontosabb fejlesztések között szerepel az 1-es és a 3-as villamos vonalának fejlesztése, ami az 1-es vonal esetében nemcsak a budai meghosszabbítást jelenti a Lágymányosi-hídon keresztül, hanem a teljes pályafelújítást is, mivel jelenleg a sínek kritikus állapota miatt a villamosok több szakaszon csak lépésben haladhatnak.
A BKK egyik legnagyobb feladata most, hogy felkészüljön az Európai Unió következő költségvetési ciklusára. A 2007-ben kezdődött ciklusra a főváros annak idején egyáltalán nem készült, ezért történhetett meg, hogy egyedül a metróprojektre pályázott, pedig a források még sok közlekedésfejlesztési lehetőséget kínáltak volna. 2013-ra össze kell állítani a támogatásra pályázható projekteket. Legindokoltabbak a hosszú távú kötöttpályás projektek, ezek térülnek meg a leginkább, és az unió is ezeket preferálja.
Irdatlan mennyiségű pénz kellene
A meglévő metró- és HÉV-szerelvények cseréje 300 milliárd forintba kerülne, amire önmagában nem lehet pályázni, csak a meglévő vonalakat összekapcsoló, integrált városfejlesztési stratégián belül. Ezen tervek megvalósítása 2014-ig, 2015-ig nem esedékes, 2013-ig azonban meg kell írni a hatástanulmányokat, műszakilag és tulajdonviszonyilag elő kell készíteni a projekteket, hogy a 2014-es költségvetési ciklus kezdetére minden készen álljon. A projektek politikai előkészítésére is szükség van, hogy többé ne hiúsulhasson meg egy egész Budapestnek kulcsfontosságú tömegközlekedési fejlesztés egy kerületi polgármester érthetetlen és indokolhatatlan érvei miatt, mint például a budai fonódó villamoshálózat esetében.
Sz. A.
|
