Társadalom
2011-04-24 06:00:00
Az M43-al Magyarország fejlődésének lezárult egy szakaszaFelszabadult Szeged: napi több tonna porral kevesebb
Új autópályát avattak Szegednél, a 31,6 kilométeres M43-as autópályát a Tisza-fölött átívelő Móra Ferenc híddal együtt adták át. A következő években azonban már nem várható olyan autópálya-átadási dömping mint eddig.
„Szeged fellélegezhet” így ünnepli a város, hogy az eddig a településen áthaladó napi 10 ezer jármű, melyből közel 2200 kamion volt, végre kikerül a nagykörútról. Hasonlóan nagy volt az öröm Makón is, ahol ahogy mondták „az út másik oldalára eddig születni kellet”, nem beszélve a kisebb falvakról, ahol annyira elvágta a Románia és Bulgária EU-csatlakozásával különösen megnőtt kamion- és személyautóforgalom a települések két oldalát egymástól hogy az átkelés sokszor életveszélyes volt. Felemás volt az autópálya fogadtatása azokban, akik a régi 43-as út mentén, mely eddig az ország két legforgalmasabb útjának egyike volt, az átutazókkal folytatott kereskedelemből éltek, de az új út összességében közel negyedmillió ember életét tette élhetőbbé és egészségesebbé a térségben.
Gazdaságélénkítés, környezetvédelemmel
Az M43-asnak jelentős gazdaságélénkítő hatása van, mivel egy új térséget kapcsol be az európai autópálya-hálózatba. Makóra az elmúlt években több új üzem is települt, melyet az is segített, hogy akkor már folyamatban volt az építkezés. A tervek szerint az M43-as építését már idén folytatják és 2013-ban érheti el Nagylaknál a határt, ami egyrészt a tülélést jelenti azoknak a településeknek, amelyeken még a következő években is átszáguld a Nyugat-Európa és Románia, Bulgária, valamint Törökország közötti hatalmas forgalom, másrészt megteremti az első autópálya kapcsolatot Romániával, méghozzá annak egyik legfejlettebb, Arad-Temesvári régiójával, ami Dél-Kelet Magyarországra is kedvező gazdasági hatással lehet.
Bukarestben múlt héten hirdették ki a Nagylak-Arad-Temesvár-Déva-Nagyszeben autópálya építésének nyerteseit, és ha majd a Nagyszebent-Pitesttel összekötő szakasz is elkészül, akkor Budapest közvetlen összeköttetésbe kerül a gazdaságilag rendkívül fejlett román fővárossal, ami jelenleg még csak több mint 12 órás autózással vagy méregdrága repülőjeggyel érhető el.
Az autópálya-építés kapcsán többen felvetették, hogy káros ennyi új utat építeni, mert nő a környezetszennyezés. Ez a megközelítés azonban téves, mivel a hatalmas tranzitforgalom már létezik, akár van út, akár nincs és nem mindegy, hogy snaponta több ezer kamion falvakon és városokon megy át, illetve ül órákig dugóban miközben a lakótelepeken és játszóterek mellett ontja magából a kipufogó-gázt vagy amilyen gyorsan lehet, elhagyja az országot. Érzékeltetésképp: Szegeden egy kamionnak sokszor egy órába telt a városon való átjutás.
Az alternatívákat kellett volna erősíteni
Új utakra tehát mindenképp szükség van, de ettől még a kérdés jogos, miért feltétlenül közúton bonyolódik az, ami vasúton is mehetne? A rendszerváltás óta a vasúti áruszállítás és a vízi szállítás is rohamosan visszaesett és a szállításban való részarányuk ma sem emelkedik. Bár itthon is működik a Ro-La rendszer, a kamionok vasúton való szállítása, de nem igazán veszi figyelembe a szállítási igényeket. Semmi értelme ugyanis, ha Szegeden van a szállítás végállomása, amikor a vasúti szállítást igénybe vevő kamionosok 99 %-a nem Szegedre tart hanem menne tovább Románia vagy Szerbia felé, de mivel idő előtt le kell szállniuk, ráadásul Magyarországon még autópályát is használhatnak viszonylag olcsón, nem feltétlenül éri meg vasúton jönniük.
Fontos lenne az országon naponta átzúduló hatalmas tranzitforgalom minél nagyobb részét vasútra terelni, de ehhez szükség van a vasúti pályák korszerűsítésére, a kapacitás és a Ro-La rendszer bővítésére és a szállítók számára is megfizethetővé tételére. Ezzel szemben az elmúlt évek a vasút folyamatos leépítéséről szóltak, annak ellenére, hogy az Unió jobban támogatja a vasúti közlekedés fejlesztését a közútinál, emellett olyan jövedelmező vállalkozásoktól is sikerült megválni, mint a MÁV Cargo, a vasút teherfuvarozó vállalata.
Itt a vége
Egy mostani tervezet az autópálya díjak drasztikus emelésével számol, a kormány elé került gyorsforgalmi és főúthálózat hosszú távú fejlesztéséről szóló koncepció pedig 2027-ig csak 334,7 kilométernyi új szakasz építését ígéri. Kérdés ugyanakkor, hogy tervezik-e ezzel fordítottan arányosan a vasúti szállítás fejlesztését, mert enélkül továbbra is értelmetlen fenntarthatóságról és környezetvédelemről beszélni, mivel csak a meglévő kaotikus állapotokat konzerváljuk vagy épp erősítjük.
Sz. A.
|
