Körvasút, vagy csúcs-pályaudvar a nemzetközi vásár területén

Csapdában a magyar tömegközlekedés: szétrohadnak a pályaudvarok

Ünnepségsorozattal emlékezik meg a MÁV a magyar vasút és a Déli indóház születésének 150 éves évfordulójáról. Az elődök ugyan rászolgáltak az utókor tiszteletére, ám a magyar vasúti közlekedés és a budapesti pályaudvarok jövője – úgy tűnik – homályba vész. A nagy európai vasúti központok alapvetően máshogyan működnek, mint a mi XIX. századi, fej- és rendező pályaudvarokra épülő rendszerünk.

Aki Nyugat-Európa nagy pályaudvarain jár, mondjuk Berlinben, a Haupbahnhofon, könnyedén megérti a különbséget. A német főváros főpályaudvarát néhány éve építették új helyszínen, nem a belvárosban, de nem is a városon kívül. Úgy lehet elképzelni, mintha a Westendet nem a Nyugati mellé húzták volna fel, hanem rá, és alatta nem mélygarázst, hanem szintenként elválasztva metró-, nagyvasút- és helyi érdekű vasút- (HÉV), a német nyelvterületen S-Bahn-állomást építettek volna. A szintek között mozgólépcső-összeköttetés van, az egészet pedig egy színvonalas plaza foglalja keretbe, amelyben vásárolni, enni-inni, ügyet intézni lehet.

Fő a fej

Tisztázni kell, mi a különbség a vasúti szaknyelvben fejpályaudvarként és főpályaudvarként jelölt tárgy között. A fejpályaudvar szó szerint végállomás, a vágányok véget érnek, a vonatok betolnak, és kihúznak. A főpályaudvar ezzel szemben átmenő forgalmú, azaz a szerelvények csak addig tartózkodnak ott, amíg az utasok fel- és leszállnak. A dolog azért fontos, mert amíg a főpályaudvar csekélyebb helyigényével földrajzi értelemben egy telekre, épületbe szervezhető a metróval, a HÉV-vel, addig a fejpályaudvar számos vágányával nem fér el a többivel egy házban.

Az előzőekből következik, hogy az utasok akár több száz métert gyalogolnak a vagonoktól a kijáratig vagy az átszálláshoz, azaz sohasem lehet olyan utasbarát és gyors, mint a szintekkel elválasztott közlekedési csomópont. Ráadásul a mi fejpályaudvaraink mozgólépcsővel sem nagyon kedveskednek az utasnak. Mindezt megfejeli a budapesti pályaudvarok lepusztult állapota, ami vonatkozik mind a vasúttechnikára – például a biztosító berendezésekre −, mind az általános állapotra és küllemre, vagyis indóházainkkal mindenképpen kezdeni kellene valamit, de hogy mit, az attól függ, milyen szerepet szán nekik a város- és a közlekedésfejlesztés.

Reális lehetőségeink

Megoldás lehet, hogy minden marad a régiben, csak korszerű színvonalra hozva. Vagyis újra kell cserélni a Nyugati pályaudvar több mint százéves biztosító berendezését, felújítani a csarnokot és a kiszolgáló épületeket. Az utasoknak ekkor továbbra is háromszáz métert kell gyalogolniuk a metróig vagy a körúti villamosokig, de legalább az elővárosi vonatok nem ácsorognak tízperceket Rákosrendezőn bebocsátásra várva a Nyugatiba, a MÁV-Start tartani tudja a menetrendet, és a Déli pályaudvaron nem hiányos, töredezett lépcsőkön kell bőröndökkel botorkálniuk a Balatonra utazóknak.

A fentieknél azonban sokkal több lehetőséget rejt a fővárosunkat viszonylag sűrűn behálózó vasúti vonalrendszer. Ezek ma kihasználatlanok, pedig Budapest közlekedésén sokat segítene, ha a forgalom egy részét a közutakról vasútra lehetne terelni. A fejpályaudvarokat és a hozzájuk tartozó rendező pályaudvarokat a körvasút köti össze. Ez a hálózat az esztergomi vonalon Óbudától az északi összekötő vasúti hídon át kapcsolatot létesít a Nyugati, a Keleti pályaudvar, a józsefvárosi és a ferencvárosi megálló között, s a jókora körív a déli összekötő hídon folytatódik Kelenföldig és a Déli pályaudvarig.

A meglévő pálya, a megállók, illetve létesítendő állomások pontvonalából kirajzolódik egy budapesti S-Bahn alaphálózata. A Főmterv – a főváros tervezőintézete – által 2007-ben készített koncepció nyolc variációban vázolta fel, hogy miként vehetnénk hasznát a körvasútnak. Ezek között van olyan, ami alapvetően a meglévő elővárosi vonatokat használná úgy, hogy például az északi irányból érkező szerelvény a körvasúton negyed vagy félkört haladva déli−délkeleti irányban haladna tovább egy másik agglomerációs település felé. Kiteljesedett változatában pedig föld alatti alagút kötné össze a Nyugati és a Déli pályaudvart, így zárva be a fent leírt háromnegyed kört.

Ungarische S-Bahn?

A magyar S-Bahn-koncepció feltételezi tehát a mai fejpályaudvarok megmaradását. Van azonban olyan elképzelés is, ami feleslegesnek ítéli létüket, és lebontásukat vagy funkciójuk megváltoztatását javasolja. Hábel György nyugalmazott MÁV-mérnök főtanácsos felvetette az új, a jelenlegi fejpályaudvarokat kiváltó központi pályaudvar megépítésének az ötletét. A helyszín nem lehet más, mint a fent említett vasúti körgyűrű valamelyik kitüntetett pontja.

Hábel György a Budapesti Nemzetközi Vásár területe mellett képzeli el az új „Hauptbahnhof” megépítését, ahol Budapest vasúthálózatának a szíve van, ahol keresztezi egymást a kelet−nyugati és az észak−déli vasúti forgalom. Hátránya, hogy nincs metrókapcsolata, de a 2-es vonal felszínen vezetett szakaszától viszonylag olcsón lehetne leágazást építeni hozzá. Hasonló problémával küzd a MÁV Zrt. által a legutóbbi időkben kidolgozott Hauptbahnhof-koncepció is, ami a ferencvárosi rendező helyére képzeli el a jövő budapesti központi pályaudvarát. Azaz nincs metrómegállója, csupán a Könyves Kálmán körúti villamos kínálkozik közösségi közlekedési kapcsolatként.

Mindhárom fent vázolt megoldási javaslat közös pontja, hogy pénzbe kerül. Igaz, hogy az EU szívesen támogat vasúti fejlesztéseket, azonban az uniós pályázatok úgy kezdődnek, hogy eldöntjük, mit akarunk megvalósítani. A jelenlegi közlekedési kormányzatnak pillanatnyilag nincs határozott terve ez ügyben, így aztán nem tudjuk, 5, 10 vagy 15 év múlva mi lesz a budapesti pályaudvarokkal. Csak remélhetjük, hogy nem a lassú pusztulás folytatódik.

Vashegyi András

• Cimkék:
MÁV pályaudvar

	Elküldöm a cikket | Nyomtatás | A lap tetejére