2012: mégsem jött létre a közlekedési holding

Busz vagy a vonat a nyerő?

Párhuzamosságok megszüntetése: az államigazgatási zsargonban ez a szakkifejezés fedi a kormánynak azt a törekvését, hogy kevesebb pénzből jobb közszolgáltatást kíván teremteni a közlekedés területén. Ami a fogalom tartalmi részét illeti, arról van szó, hogy az állam jelenleg egyaránt támogatást nyújt vasúti és közúti szolgáltatóknak, ha ugyanazon az útvonalon végeznek személyszállítást.

Menjen vonaton

Ez luxus – gondolja kormány –, mert ha egy állampolgár Budapestről mondjuk Miskolcra kíván utazni, menjen vonaton, melynek jegyárát állami támogatással szorítják a piaci árszint alá, s emellett még kedvezményeket is érvényesíthet. Ha más közlekedési eszközt kíván igénybe venni a polgár – a személyautótól a repülőgépig, közbül az autóbusszal –, annak az árát fizesse maga.

Mindezt a Széll Kálmán Tervben úgy fogalmazták meg, hogy 2012. január elsejével megalakul a Nemzeti Közlekedési Holding, melynek révén az állam úgy szervezi át a vasúti közlekedést, hogy a nemzeti vasúttársaság önfenntartóvá váljon. Ehhez meg kell szüntetni a közösségi közlekedés szolgáltatását végző gazdasági társaságok párhuzamosságát. Az integráció komoly megtakarításokkal jár majd, ezért csökkenni fog a teljes árú menetjegyek ára, így ki lehet gyomlálni a kedvezmények jelentős részét – áll a dokumentumban.

A terv azonban terv maradt: a holding nem alakult meg az év elején, és a témagazda fejlesztési minisztérium csupán annyit ígért, hogy az év első felében nekilátnak az átszervezésnek. A késedelem valódi oka azonban a közúti közlekedési lobbi, valamint a helyi önkormányzatok politikai érdekérvényesítő képessége. Jelenleg ugyanis az a helyzet, hogy az autóbusz a vasútnál sok esetben gyorsabb, korszerűbb, a megállók jobban alkalmazkodnak az utasok igényeihez. Ma sok településen választhat a polgár, hogy ugyanazért a pénzért a polgármesteri hivatal elől induló buszra, vagy a település határától kilométerekre megálló vasútra száll-e fel, és mivel a településen belüli buszhálózat – ahol van – sokszor nem is érinti a pályaudvart, érthető, ha az előbbi választja.

Vonzó lehet

A vasút is vonzó lehet persze: ha a felújított pályán mindig korszerű, kényelmes szerelvényeken, tiszta, gondozott állomásokon leszállva lehetne eljutni egyik nagyváros központjából a másikba, vagy az elővárosból a metrócsatlakozáshoz, akkor szívesen otthon hagyja az ember az autót. Ám ma inkább az a helyzet, hogy az autópályán robogó, wifivel ellátott gyorsbusz félórákat ver az IC-re, vagyis a vasút a hosszú távú utakon is alulmarad a versenyben. Csoda-e, ha a vidéki kis- és nagyobb települések, megyei jogú városok vezetői, országgyűlési képviselői azért harcolnak, hogy megmaradjon a polgárok választási lehetősége a busz és a vonat között – és persze hogy mindkettő állami támogatása megmaradjon.

A kormány – és az európai államok többsége – mégis ragaszkodik ahhoz, hogy a közútival szemben a vasúti közlekedést támogassa. Egyfelől azért, mert a közút áteresztőképessége véges, különösen a nagyvárosok bevezető szakaszain, és a vasút egy újabb csatorna, amely elvezeti a forgalom egy részét. Másfelől a vasút környezetterhelése töredéke a hasonló számú utast elszállító közúti járművekének. Végül olcsóbb is, persze ha össztársadalmi szinten nézzük, beleszámítva a kamionforgalom következtében megrepedezett házak helyreállításától a tüdőbetegek gondozásáig és az autópályák időről időre szükséges felújításáig minden költséget.

A vasútüzem ugyanis önmagában meglehetősen drága. Meg kell építeni a pályát – miként az autóutakat – fenn kell tartani a műszaki állapotot, üzemeltetni kell a forgalomirányító berendezéseket, közlekedtetni a vonatokat, fenntartani a vasútállomásokat, pályaudvarokat. Mindez nemcsak beruházást, műszaki fejlesztést, energiát jelent, de rengeteg élő munkát is, ráadásul mindezt napi 24 órában, évi 365 napon át. A vasútüzem költségeinek 75 százaléka a különféle rendszerek fenntartására megy el. Könnyű belátni, hogy ha sok vonat közlekedik a pályahálózaton, akkor többfelé oszlik az állandó költség, a rezsi. A vasút fenntartójának – vagyis végső soron az adófizetők közösségének – az az érdeke, hogy minél több fizető vendég utazzon vasúton, illetve minél több árut szállítsanak vaskerekeken.

Ráhordják a kuncsaftot

A vasutasok – és a vasútbarátok – azt szeretnék, ha a kormány segítene átterelni az utazók egy részét közútról vaspályára. Ennek legfőbb eszköze az állami támogatás, amelyet a tervek szerint a vasút mindig megkap, az autóbuszos cégek csak akkor, ha nem versengenek, hanem a keze alá dolgoznak. Például úgy, hogy a kistelepüléseken körjáratban összeszedik az utasokat, és a vonatmegállóhoz viszik őket. Ahogy a szlengben nevezik, ráhordják a vasútra a kuncsaftot. Persze annak sincs akadálya, hogy a buszos cégek, mint vállalkozások, buszjáratokat indítsanak a vasúttal párhuzamosan, csak akkor nem kapnak állami kiegészítést. A drágább jegyet persze az utasokkal kell kifizettetniük.

A nagy kérdés az, hogy ha a távolsági forgalomban csak a vasút kap majd közpénzt, és tömegek rohamozzák meg a vagonokat, képes lesz-e ellátni feladatát? S ha mennyiségre képes lenne is, mit szólnak hozzá az adófizetők, amikor épp MÁV-ügyfelek, hogy a jelenlegi autóbuszos komfortnál jóval alacsonyabb színvonalú szolgáltatással kell beérniük? Piszkos vonatbelsőkkel, romos állomásokkal és elhanyagolt környezetükkel, kiszámíthatatlan, mindig késésben lévő vonatokkal? Amikor a kormányzat az úgynevezett párhuzamosságok megszüntetésén dolgozik, valójában az egymásnak feszülő rövid és hosszú távú, helyi és összmagyar érdekek egyeztetését végzi. Nem lennénk meglepve, ha ebben a választási ciklusban nem születne döntés az úgynevezett párhuzamosságok megszüntetése ügyében.

Vashegyi András

• Cimkék:
Nemzeti Közlekedési Holding busz vonat tömegközlekedés

	Elküldöm a cikket | Nyomtatás | A lap tetejére