A szócsata felesleges: a tömegközlekedést kell fejleszteni

Budaörsi úti buszsáv: egy lépést előre, kettőt hátra

Nem a bevezető utak számítanak szűk keresztmetszetnek, hanem a főváros befogadóképessége limitált – világít rá Budaörsi úti dugók kialakulásának elsődleges okára Mészáros Péter a Budapesti Műszaki Egyetem (BME) Közlekedésüzemi Tanszékének adjunktusa, a Magyar Közlekedési Klub elnöke.
 

Egyértelmű: fejleszteni kell a közösségi közlekedést

Évtizedek óta tapasztalható nemzetközi trend, hogy a városok belső kerületeitől igyekeznek különböző közlekedésszervezési módszerekkel távol tartani az autóforgalmat és helyette a tömegközlekedésnek kedvezni. A közösségi közlekedés nemcsak a levegőt terheli kisebb mértékben, mint az autóforgalom, de kevesebb helyet is igényel. Azaz a kisebb autóforgalom az autóvezetőknek is kedvez: ritkábban kell dugóban araszolniuk, gyorsabban jutnak el céljukhoz.

- Ameddig 2-3, 5 személyes autó 10-15 embert képes szállítani, addig egy ugyanakkora útfelületet elfoglaló átlagos autóbusz 80 főt – érzékelteti az arányokat Lukács András, a Levegő Munkacsoport elnöke. A „dugóérzékenyebb” forgalmas útvonalakon általában tömött buszok közlekednek, addig az autók többségének nincsen kihasználva a kapacitása. A félig kihasznált utasterű autók problémájára létező és kipróbált megoldásként említi a buszsávhoz hasonló „teleautósávot” Mészáros Péter.

A közúti tömegközlekedés fejlesztése hosszú távon mérsékli levegő szennyezettségét és a forgalmi torlódások gyakoriságát is. A kötött pályás tömegközlekedés fejlesztése ugyan költségesebb, de az említett szempontokból még hatékonyabban járul hozzá egy nagyváros élhetőségéhez. A közlekedésszervezés épp ezen szempontok miatt elkülönített buszsávokkal, a kötött pályás közlekedés – így a villamoshálózat és az elővárosi vasútvonalak – fejlesztésével vagy olyan módszerekkel igyekszik támogatni a tömegközlekedést, mint a közlekedési lámpák buszoknak kedvező hangolása.

A BME adjunktusa emlékeztet arra, hogy a '90-es években még működött a BKV-nál olyan munkacsoport, amelyik annak a hatásait és lehetőségeit vizsgálta, hogyan lehet hatékonyabbá tenni a közösségi közlekedést a buszsávok kialakításával vagy és a lámpás csomópontokban a buszok előnyben részesítésével.

Ha egy adott útvonalon az egyik sávot autóbuszsávvá alakítják át, akkor azon az útvonalon a tömegközlekedés hatékonysága javul, feltéve persze, hogy az autóvezetők nem hajtanak be a buszsávba, ami a Magyarországon tapasztalható közlekedési morál mellett nem feltétlenül érvényesül. A buszsávok kialakításával a cél nem az autótulajdonosok büntetése, hanem használható alternatíva nyújtása. Megfelelő, kényelmes, gyorsabb és olcsóbb lehetőség nélkül ugyanis csak városvezetői álom, hogy az autótulajdonosok majd átszoknak a tömegközlekedésre. A szemléletformáló kampányok ugyanis nem veszik figyelembe, hogy az autóvezetés nem csak életforma vagy státuszszimbólum, sokszor kényszer vagy jól felfogott önérdek.

Több P+R kellene

A P+R (Park and Ride, parkolj és szállj másik járműre) parkolók jelenleg mindössze 4 ezer parkolóhelyet biztosítanak Budapesten, miközben munkanaponként 350 ezer személygépkocsi indul el a városba és ahhoz csatlakozik mintegy 100 ezer másik a külső kerületekből, fizikailag lehetetlen, hogy befogadják a járműveket – mondja Lukács András, majd hozzáteszi: a Batthyány téri P+R parkolót ő nem is nevezné annak, a belvárosi P+R parkoló ugyanis fogalomzavar.

A fővárosban ma is többen használják a közösségi közlekedést, mint az autót, az ő érdekük áll szemben az autóban ülőkével. A kizárólag tömegközlekedést használók aránya a fővárosban 60 százalék – számszerűsíti az arányokat Lukács András.

Mészáros Péter szerint is minden esetben a közösségi, közérdekű közlekedésnek kell kedvezni ha annak érdeke ütközik az autós társadaloméval, az ugyanis több embert érint. A buszsávhoz hasonló, a közösségi közlekedést támogató és ezzel párhuzamosan az autóforgalmat csökkentő intézkedések nem csak az adott útvonalon tömegközlekedéssel járókat érinti pozitívan, hanem a belső kerületek lakosságát is, hiszen csökken a belvárosi utak terhelése is, javul a levegő minősége – mutat rá a Levegő Munkacsoport elnöke.

Megoldások helyett politikai szócsaták

A Budaörsi úti buszsáv körüli vitában ugyanakkor egy másik ellentét is körvonalazódni látszik. Cser-Palkovics András, Székesfehérvár fideszes polgármestere szokatlan, gúnyos hangvételű levélben támadta Tarlós István budapesti főpolgármestert, amiben a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) és a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) képviselőit „főváros-sovén szemlélettel” és a vidéki magyarok „lenézésével, lesajnálásával” vádolja, majd felveti, hogy akár Székesfehérvár is lehetne Magyarország fővárosa, ahogy Szent István korában.

Cser-Palkovicsnak a fővárosi LMP frakció úgy válaszolt, hogy levele „pontosan azt a lekezelő és arrogáns stílust képviseli, amit másoknál kifogásol” továbbá, hogy „a magas lóról leszállva üljön inkább vonatra: a MÁV Székesfehérvár felé a legmodernebb szerelvényeket járatja, a Déli pályaudvar és a Parlament között pedig közvetlen metrókapcsolat van”.

Bár a buszsávok létesítését a BME adjunktusa és a Levegő Munkacsoport elnöke is támogatja, ugyanakkor mindketten felhívják a figyelmet arra, hogy a viták kereszttüzébe került Budaörsi úti előkészítetlenül lett bevezetve és sajnálkozásukat fejezték ki amiatt, hogy a politika visszahátrált a rosszul kommunikált, ám alapvetően hasznos és előremutató intézkedésből. Egyetértenek abban is, hogy az eset hosszú évekre hátráltathatja a forgalomcsökkentő intézkedések már eddig is elodázott bevezetését. Mészáros kitért a behajtási díj esetleges jövőbeni bevezetésére, ami szerinte még nagyobb vitákat fog generálni és sajnálatát fejezte ki amiatt, hogy a kérdés átpolitizáltsága esetleg évekre befagyaszthatja a jelenlegi áldatlan állapotokat.

Az autóforgalom alkalmazkodik a forgalmi változásokhoz – hívja fel a figyelmet Lukács András –, aki példának a fővárosi felújítási munkálatokat – például a Margit híd lezárását – hozza fel példaként, mint olyat, ami nem okozott akkora fennakadásokat Budapest életében, mint azt előzetesen várni lehetett, méghozzá azért, mert hosszú ideje mindenki számított rá. Lukács szerint a Budaörsi úti buszsáv esetében hiányos volt a kommunikáció, az egyetlen kiadott közleményre nem figyelt fel senki, az autósok jóformán a dugóban értesültek róla. Nem annyira a buszsáv maga, mint inkább az érdemi kommunikáció hiánya vezetett a torlódáshoz és a politika pont akkor visszakozott, amikor a helyzet magától kezdett konszolidálódni.
 

Botrányok nélkül is lehet

A Szilágyi Erzsébet fasor esetében kellő előkészítés mellett botrányok nélkül lehetett kialakítani a buszsávot – figyelmeztet Mészáros, aki szerint túl korán visszakozott a városvezetés, politikává alakult át a buszsáv ügye és meg sem várták annak hosszabb távon érvényesülő, tartós hatását. Lukács szerint az is probléma, hogy rövid úttávra vezették be a buszsávot, ezért a dugó belső, lakott területen alakult ki. Mészáros szerint a megfelelő alternatívák biztosításával, forgalomirányítással még így is sokat lehetett volna mérsékelni a torlódáson, ám ez elmaradt a helyközi járatok is araszoltak a dugóban. Lukács hozzáteszi: számos busz felszabadulhatott volna az intézkedés következtében, a járatokat sűríteni lehetett volna ám ezt a lehetőséget sem számolták ki rendesen.

A Budaörsi buszsáv létesítését egy, a dél-budai úthálózatot érintő, Európai Uniós támogatással megvalósuló projekt keretében szavazta meg a fővárosi közgyűlés még 2008-ban. Mészáros vitába száll azokkal a véleményekkel, amelyek szerint a forgalomcsökkentő intézkedéseket csak a megfelelő alternatíva biztosítása – P+R parkolók létesítése, az elővárosi vasútvonalak és úgy általában a közösségi közlekedés fejlesztése – után lehetne bevezetni. Mint mondja ezek a beruházások akár egy évtizedig is elhúzódhatnak, ezért érdemes párhuzamosan bevezetni a különböző intézkedéseket és fejlesztéseket, nem beszélve arról, hogy a buszsávok kialakításának kettős a hatása: nem csak az autóforgalmat csökkenti, a tömegközlekedés hatékonyságát is javítja.

Lukács szerint az elővárosi vasút és a kötött pályás közlekedés felfuttatása jó lenne, csak annak igen komoly költségvonzatai vannak. Addig is, amíg az megvalósul az autóbusz-közlekedés fejlesztésével jelentős előrelépést lehetne megtenni. Mint említette a 4-es metróra csak 2011-ben szánt 74 milliárd forintból a teljes budapesti BKV buszparkot le lehetne cserélni a legmodernebb járművekre.

Tálos Lőrinc 

• Cimkék:
buszsáv budaörs főváros dugók

	Elküldöm a cikket | Nyomtatás | A lap tetejére