Szomáliai kalózok elől menekül a transzszibériai vasútra az ázsiai áru

Semmivé lett milliárdok: elesünk a kínai forgalomtól

Fényeslitkén nyitotta meg kapuit a napokban a záhonyi térség második vasúti logisztikai bázisa, ahol a széles nyomtávról az európai vasúti normát képviselő szerelvényekre kerül át az áru. A politikusok, akik megnyitották a 3,5 milliárdos, úgynevezett intermodális létesítményt, természetes árumegállító jogot emlegettek, csak azt felejtették el közölni, hogy míg a rendszerváltás előtt évente tizennyolc millió tonna árut rakodtak Záhonyban át, ez most alig éri el az évi három milliót.

Záhonnyal szemben a szlovákiai magyar település, Ágcsernyő lehet a széles nyomtávon érkező forgalom nyertese. Mindkettő megszűnik azonban tényező lenni, ha egyszer Kassától valóban megépül a szlovák-osztrák államhatárig 432 kilométer hosszan húzódó, széles nyomtávú vasút. Szakértők szerint, ha Ausztriában felépítik a széles vágány fogadására alkalmas, vasúti-közúti-kikötői-reptéri „intermodális HUB”-ot, az magához vonzza az eurázsiai kereskedelmi forgalom 80 százalékát, és akkor a két jelenlegi átrakó, a csernői és a záhonyi elveszíti minden jelentőségét.

Hajón vagy vasúton?

A kínai ipar látványos felfutásával párhuzamosan nő az Európa és Kína közötti áruforgalom. Ennek hagyományos eszköze a tengerhajózás, a hatalmas, akár 10 ezer konténert befogadó teherszállítók mintegy negyven nap alatt teszik meg az utat Kínából valamelyik európai kikötőbe. A tengeri szállítás olcsó, ha nem is gyors, és mintegy 10 ezer kilométerrel hosszabb is, mint a szárazföldi útvonal. Ráadásul a forgalmat zavarja az arab tengeren folytatott kalózkodás – emiatt fordult ugyanis a szállítmányozó vállalkozások figyelme a vasút felé. A szomáliai kalózok egyre korszerűbb felszereléseket alkalmaznak: szatelit telefonokkal, gps-rendszerekkel, valamint az internet segítségével cserkészik be leendő áldozataikat.

Az infrastruktúra alapvetően rendelkezésre áll, de a Szovjetunió összeomlása óta nem használják a vasútvonalat, amely összekötetést teremt Európa és a Távol-Kelet között. A legendás transzszibériai vonal hossza Moszkvától Vlagyivosztokig 9259 kilométer. Ezen a pályán fut nagyobbrészt a világ három leghosszabb átszállás nélküli összeköttetésének az útvonala: a rekorder a Kijev–Vlagyivosztok 11085 kilométerrel, utána következik a Moszkva–Phenjan expressz 10267 kilométerrel, és harmadikként az eredeti Transzszibériai expressz, amely a teljes pályát bejárja, menetrend szerint 147 óra és 59 perc alatt. A kínai áru ezen a hálózaton fele annyi idő, legfeljebb húsz nap alatt eléri Európát.

Az oroszok az Adriához igyekeznek

A hatalmas kiterjedésű orosz, illetve a szovjet utódállamok vasúti hálózata három ponton, Záhonyban, a szlovákiai Ágcsernyőn, illetve a lengyelországi Bresztben érintkezik az európai vasúti hálózattal. Ma már valójában csak akadály a nyomtáv különbözősége, hiszen, akár egy kikötőben, minden egyes árut meg kell fogni és át kell rakni, hogy tovább haladhasson a szállítmány az eltérő méretű vasúti hálózaton. Az oroszok persze felismerték, hosszú távú érdekük azt kívánja, hogy a széles nyomtávú vasúti pályát meghosszabbítsák Európa belsejébe.

Már a rendszerváltás előtt építettek vonalakat ipari centrumokhoz, ahová nagy mennyiségű alapanyagot – vasércet, szenet – vittek. Így jött létre például északi szomszédunkban a Kassáig vezető széles nyomtávú pálya. Az orosz vezetők azt tűzték maguk elé célként, hogy a vonalat meghosszabbítsák Pozsonyig, majd Bécsig, a végső cél azonban a meleg tengeri kikötők elérése.

Putyin szívügye

A kassai vonal felújítása majd meghosszabbítása régóta Putyin szívügye. A vonalvezetéssel kapcsolatban különféle javaslatok merültek fel: a leggazdaságosabb a síkvidéki területen, vagyis a magyar Alföldön épített pálya lenne, azonban politikai okokból az oroszok Szlovákiával könnyebben szót értettek. Különösen a Fico-kormány karolta fel az ötletet, míg a jelenlegi kabinet pénzügyi jellegű fenntartásokat hangoztatott. Erre válaszul Vlagyimir Jakunyin, az orosz vasúttársaság elnöke azt mondta, ha Szlovákia nem érdeklődik a terv iránt, találnak más megoldást.

2010 decemberi Putyin-Orbán találkozón felmerült egy Záhony-Dunaújváros-Gönyű vonal megépítésének a lehetősége. Talán ez is hozzájárult, hogy északi szomszédunk nem különcködött tovább, és az Oroszország, Szlovákia, Ausztria és Ukrajna által elfogadott elvi megegyezés létrejött. A megvalósítás pénzügyi eszközei még nem láthatóak pontosan, azt sem lehet tudni, hogy mikor épül meg a nem egészen 500 kilométeres pálya, de az eldőlt, a távol-keleti, és azon belül a kínai áruforgalom európai belépő pontja nem Záhony, hanem Ágcsernyő lesz.

Bár a kínai áru túlnyomó része ezután is hajón érkezik Európába, a transzkontinentális vasúti forgalom is megindult. Egy Bécsben székelő izraeli cég szervezi a logisztikai láncot a teljes útvonalon, és tartja a kapcsolatot a megbízókkal. A közlekedő vonatok maximális hossza akár 750 méter, össztömege pedig 2500 tonna is lehet. Hosszabb távon a cél a napi egy konténervonat közlekedtetése. Bár Magyarország végleg lemaradt arról a lehetőségről, hogy a kínai áruk vasúti elosztója legyen – és ezzel a záhonyi térség logisztikai szerepe hosszú távon leértékelődik – az áruforgalom bonyolításába bekapcsolódhatnak a magyar cégek. A Rail Cargo Hungaria – a MÁV Cargo utódja – már szerződést kötött FELB-el, amelynek keretében Ágcsernyőről magyar célhelyszínekre szállít árut. 

Vashegyi András 

• Cimkék:
kínai áru széles nyomtáv vasút Záhony Cierna

	Elküldöm a cikket | Nyomtatás | A lap tetejére