Megállíthatatlanok az Alstom-kocsik

Lehet, hogy mégsem lesz négyes metró?

„A 4-es metró: az önök pénzéből épül, de soha nem készül el”. A graffiti láttán joggal nyílik ki a bicska a zsebekben. A Fidesz-delegálta városvezetés most már nem tehetett mást, kénytelen volt a 2015-ös befejezést bemondani, amely jogvesztő időpont az uniós támogatás felhasználása szempontjából.

Negyven éve szenvedjük

  A 4-es metró megépítéséről az első határozat 1972-ben született, azaz jövőre lesz negyvenéves. A rendszerváltozás után komoly esélyt kínált a megvalósulására, hogy az alagutat a szovjet államadósság fejében megépítették volna az oroszok. A Horn-Demszky páros azonban másként döntött, 1996-ban elvették az oroszoktól a kivitelezést, és nemzetközi pályázat kiírását határozták el. Az ezredforduló utáni években Medgyessy-Demszky megállapodás született, majd metrótörvény 2008-as megvalósítással számolt. Most, 2011-ben azonban semmivel nincs közelebb a metróalagút vége, mint akár 1996-ban, az előző városvezetés által megrendelt metrókocsik ugyanis a hivatalos papír szerint műszakilag alkalmatlanok a használatra, miközben a vételár felét már 2006-ban kifizette a főváros. A hitelező Európai Beruházási Bank pedig nem enged új közbeszerzést kiírni, amíg meg nem egyezünk a kocsik szállítójával, az Alstommal. Róka fogta csuka, se pénz, se vonat, miközben az alagút, és az állomások szerkezetkészek.

  – Alig van rá esély, hogy a már leszállított, sőt számos próbafutást teljesített francia járművek felváltsák a 2-es metró vonalán járó, többnyire 35 éves szovjet kocsikat, illetve hogy beálljanak a 4-esre, – mondta el kérdésünkre Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke, aki szerint a valódi ok: az Alstom által elkészített motorkocsi műszakilag alkalmatlansága a biztonságos közlekedésre. A Nemzeti Közlekedési Hatóság 110 oldalas hibalistáján csak az egyik pont az, hogy nem működik megbízhatóan a fékberendezés, számos más olyan tervezési és kivitelezési hiba van, amely önmagában is okot ad a hatósági engedély megtagadására. Az utasok például biztonsági berendezésekhez férhetnek hozzá, a vonat vészfékezéskor hajlamos reteszelni a vészkijáratokat, így tűz esetén nem biztos, hogy el lehet hagyni a vonatot, maga a hatóságnak beadott dokumentáció pedig rengeteg ponton hiányos.

Az Alstom a Nemzeti Közlekedési Hatóság fenti megállapítására rendre azzal kontrázott, hogy a világ nagyvárosaiban százával futnak a Metropolis fantázianevű járművei, és sehol nem merült fel velük kapcsolatban műszaki kifogás. Érdekes lehet a magyar szál is, amikor ugyanis 2006 májusában az Alstom megnyerte a magyar főváros tenderét, nem volt egyedül. Kapott egy, minden valószínűség szerint kéretlen konzorciumi társat is. Ezért aztán a Budapestre szállított metrókocsikban nem Alstom, hanem a Ganz-Transelektro Rt. által szállított, eredetileg trolibuszokba kifejlesztett hajtásrendszer található. Ráadásul a Transelektro a szerződés aláírásának másnapján csődöt jelentett.
 

Használhatatlan a fékrendszer

Immár nyilvánvaló, hogy az Alstomnak gondjai támadtak a magyar beszállító berendezéseivel, nem sikerült azokat megfelelően integrálni. Minden vonatban két, egymástól független, úgynevezett üzemi fékrendszernek kell lennie, valamint egy ezektől is független vészféknek. A villamos fékezés mellett tehát mindig van légfék is, az elvárás pedig az, hogy ezek külön-külön is meg tudják állítani a járművet. A Budapestre szállított Metropolisban azonban a fékezés feladatait a két üzemi fék mindig együtt teljesíti, külön-külön nem tudják a vonatot megfelelően lassítani, valami tehát nincs rendben a fékrendszer méretezésével. A hatóság szerint a két fékrendszer nem független, ha az egyik meghibásodik, akkor a másik is, ez pedig bármilyen vasúti járműnél elfogadhatatlan, nemhogy egy metrónál. Erre a tényre ráadásul egy olyan tesztúton derült fény, ahol a közlekedési hatóság számos vezető szakembere jelen volt, akik személyesen élték át, mi történik, ha egy vonatot nem lehet megállítani.

  – Számos jel utal arra, hogy mindezt a franciák már régen felismerték, és ezért igyekeznek jogi úton-módon kimászni a csávából. S erre van is némi esélyük – mondta Dorner Lajos. A magyar fél ugyanis a szállítónak kedvező szerződést kötött, majd az idők során számos további, engedményt tett. Így aztán előfordulhat, hogy a bíróság elfogadja a képtelenséget, és a szállító munkavégzés nélkül jut pénzéhez. De ennél is rosszabb, hogy amíg a pereskedés folyik, a magyar metróberuházás áll, és a végén az EU százmilliárdjait bukjuk el, ha nem fejezzük be 2015-re az építkezést. Úgy tűnik: jól sehogy sem fogunk kijönni ebből a kutyaszorítóból – mondta a VEKE elnöke.
 

Pedig megoldhatnánk végre

Az egyesület javaslata az, hogy válasszuk le az Alstom-vitát a projektről, azaz vegyék ki az Alstom- és a hozzá kapcsolódó Siemens-szerződést az uniós elszámolásból. Máshonnan kell beszerezni a metrókocsikat és üzembe helyezni a 4-es metrót, felvéve hozzá mindazt az uniós támogatást, amit lehet. Az Alstommal pedig ettől függetlenül le kell folytatni a pert, így lehet a legkisebb veszteséggel kikeveredni ebből a kínos ügyből. Természetesen ettől függetlenül alaposan meg kell vizsgálni, hogy kerülhetett a főváros ilyen helyzetbe, vallja Dorner Lajos. Nem titok: Demszky Gábor aláírása is rajta áll az Alstom-szerződésen, és egészen biztos, hogy Hagyó Miklóst is felelősség terheli a magyar fél számára hátrányos feltételek kialakulásában. Emellett számos BKV-vezető és politikai „kijáró ember” közreműködése kellett hozzá, hogy ilyen sokba kerüljön a projekt – ami ráadásul nem is igen felel meg a XXI. századi követelményeknek, például nem ösztönzi az agglomerációból ingázó autósokat arra, hogy a közösségi közlekedést válasszák.

Vashegyi András

• Cimkék:
4-es metró Alstom korrupció Budapest tűz veszély

	Elküldöm a cikket | Nyomtatás | A lap tetejére