A Jobbik képviselője integrált közlekedési rendszerben gondolkodik

Így lehet olcsóbb a BKV

– Életrajza szerint Ön egy évig villamosvezetőként dolgozott, így tisztában van azzal, hogy a tömegközlekedésben dolgozókkal szemben milyenek elvárások. Tudja-e, hogy mekkora hiány van ma az udvarias és előzékeny BKV alkalmazottakból?

– Sajnos tudom. Az a helyzet, ami a Budapesti Közlekedési Vállalat rossz utasok és alkalmazottak közötti kapcsolatát jellemzi, a BKV általános lepusztulásával, a korábbi vezetés hiányosságaival magyarázható. Ez egy totálisan kifosztott cég, ami jelenleg olyan műszaki állapotban és olyan humán-erőforrás feltételek mellett kénytelen gazdálkodni, amire a megalakulása óta nem volt példa. Európában egyedülálló, hogy 27 éves buszok is használatban vannak. Nyilván ez is rányomja a bélyegét az utazók és a járművezetők hangulatára, miközben azt látjuk, hogy a cég megerősítése helyett folyamatos kiszervezés folyik. Veszélyben az itt dolgozók megélhetése, az alvállalkozókról pedig azt halljuk, hogy minimálbéren dolgoztatják az alkalmazottakat.

– Ön min változtatna?

– Budapesten ma európai árakat szedünk egy, a nyugati színvonalat messze el nem érő szolgáltatásért. Az utasok egy része ezt képtelen megfizetni, a többi pedig nem hajlandó, mert úgy gondolja, hogy a kifizetett pénzt ellopják. Ahogy ez többször meg is történt, mint például az emblematikus Szalainé Szilágyi Eleonóra 86 milliós forintos végkielégítése esetében is. A BKV komoly szervezeti változásra szorul, a műszaki fejlesztések mellett egy integrált közlekedési rendszer kialakítására van szükség, ami elfogadható tarifák mellett minőségi szolgáltatást nyújt. Egy elektronikus beléptető rendszer esetén például nem kellene ellenőrök hadának állnia a metró bejáróban, csökkenne a hálózaton a potyautasok száma és az ellenőrzési igény is. Egy ilyen radikális változtatás úgy gondolom, elősegítené az utasok-alkalmazottak közötti rossz viszonyt javulását is.

– Egy állandóan veszteséges vállalatnál a növekvő költségek mellett hogyan tenné megfizethetővé a bérletek, vagy a jegyek árát?

– Megfizethető tarifát kell megállapítani az utazóközönség számára. Első lépésként nem szabad tovább emelni a BKV használati díját, érdemes visszaállítani a Medgyessy-Gyurcsány ciklusok előtti adózási viszonyt, tehát a közösségi szolgáltatást kedvezményes adóbesorolásba kell visszasorolni. Ez 20 százalékos tarifacsökkentést tenne lehetővé. Egy normálisan finanszírozható közösségi közlekedést csak térítési díjakkal lehet úgy szervezni, hogy az működjön is.

– Mi történne a nyugdíjasoknak, diákoknak járó kedvezményekkel egy ilyen átalakítás során?

– A kedvezményrendszerek felülvizsgálatra szorulnak, az ingyenes utazásokat meg kell szüntetni. Adott esetben a nyugdíjasok részére lehet 90 százalékos kedvezményt biztosítani, ám a 65 éven felüli nyugdíjasoknak, a rendőröknek és mindenki másnak is fizetnie kell, amikor igénybe veszi a szolgáltatást. Természetesen ez az elv vonatkozna a diákbérletekre is. Fontos, hogy az állampolgár igénybe tudja venni a szolgáltatást, és magas színvonalú szolgáltatást kapjon a pénzéért. Aki ingyen utazik, az nem követelhet semmit, nem mondhatja azt, hogy „nem akarok harmincéves busszal utazni”. Ezt a szocialista örökséget meg kell változtatni úgy, hogy a társadalom kereseti viszonyaival és az autóközlekedés költségével arányos díjazás szülessen.

– Tervezik-e, hogy a fogyatékkal élő emberek BKV-s utazási lehetőségeit is tovább könnyítik javaslataikkal?

– Egy olyan átlátható pályázati rendszert kell kialakítani, amelyben a munkahelyteremtés nem csak az egészségesekre, hanem a fogyatékkal élőkre is vonatkozik. Ha ezek az emberek megjelennek a munkaerőpiacon, akkor biztosítani kell számukra közlekedést, ezért a hazai járműpark cseréjénél, gondolni kell az ő, szabad mozgási lehetőségeikre is. A vasútnál már tettünk születtek érdemi intézkedéseket ennek érdekében, az átépített vonatszerelvényekben emelő szerkezet segíti a mozgáskorlátozottak feljutását. A távolsági forgalmi járatokon viszont, sajnos egyelőre nem látom ennek műszaki feltételeit.

– A Fidesznek mind a fővárosban, mind a Parlamentben jelentős fölénye van. Mennyire érzik annak a szükségét, hogy legalább ebben a kérdésben meghallgassák Önöket?

– A közösségi közlekedés szerkezeti átalakítása, finanszírozása egy olyan krónikus társadalmi probléma, amelynek a szakmai megközelítése mindkét oldal részéről indokolt. Sem a Jobbik és szerintem az LMP-nek sem akar a BKV-kérdésből fővárosi, vagy parlamenti harcot kreálni. Pozitív tapasztalat is adódik, a Bakonyvasút Szövetség elnökeként bátran kijelenthetem, hogy a MÁV megújítása területén rendkívül jó együttműködést tudunk kialakítani mind a kormánypárti képviselő társainkkal, mind pedig a kormányzat irányítóival. Úgy gondolom, hogy azok a javaslataink és módosító indítványaink, amelyek ennek kapcsán megszületnek és meghallgatásra találnak, ésszerűek.

– A tömegközlekedés drágulását nem csak a BKV irányítási problémái okozzák, hanem például az egyes üzemanyagtípusok újabb és újabb történelmi árrekord-döntögetése. Hogyan látja ennek a folyamatnak a hosszú távú hatását a fővárosi tömegközlekedés rendszerére?

– Az üzemanyagárak emelkedése érzékeny kérdés, hiszen a lakosság nagy része pedig közvetve vagy közvetlenül ki van szolgáltatva a jelenség következményeinek. Volner János parlamenti képviselőtársam önálló képviselői indítványban kezdeményezte az üzemanyagárak 7 százalékos csökkentését. Ez azt jelenti, hogy az általános forgalmi adót csökkentsük 18 százalékra ebben a termékcsoportban. Ezt nemcsak a magas árak, hanem részben a forint árfolyamváltozása, részben a 2010. január 1-óta emelkedő jövedékiadó-tartalom miatt tartjuk indokoltnak. A hazai üzemanyagár tartósan magasabb, mint a környező országokban, ezért fordulhat elő az, hogy a hazánkon áthaladó, nyugatnak tartó kamionok Romániában tankolnak utoljára, mielőtt áthaladnak Magyarországon. Ennek további elkerülése érdekében véleményünk szerint az adó csökkentése a költségvetés bevételeit nem fogja megkurtítani, hanem kiegyensúlyozza azt.

– A vonatok és a távolsági buszok lassúak, és kevés közlekedik belőlük. Milyen érvekkel lehetne rávenni az utazóközönséget, hogy az egyéni helyett a tömegközlekedés eszközeit válasszák?

– Reményeink szerint most megkezdődhet a közösségi közlekedés átalakítása, aminek egy egyszerűbb formáját, kezdeményét már láthatjuk Budapesten. A 2011. január 1-ével felállt, Budapesti Közlekedési Központon keresztül a kormány tölti be a megrendelői szerepet, így gyakorlatilag egy önálló szervként fizet a megrendelt szolgáltatásokért. Az ehhez hasonlóan vidéken is megalakuló szerveknek az lehetne a feladatuk, hogy adott útvonalakra megrendeljék a járatokat a szolgáltatóktól. Ez nem minden esetben kell, hogy a legolcsóbb szolgáltatást jelentse, mivel megfelelő paraméterekkel és versenyképességgel kell rendelkezniük, hogy mint közösségi közlekedés tudjon versenyezni az egyénivel. Ma Magyarországon a vasútnál érdemben két szolgáltató van, a MÁV és a GYSEV, viszont 2013-tól ez a piac is megnyílik, hogy bárki más is szolgáltathasson, ahogy az ma az áruszállítás terén is működik. Tehát ha egy megrendelő úgy dönt, hogy két város közé egy kötöttpályás szolgáltatást rendel, akkor arra a pályázatra többen is jelentkezhetnek. Emellett egy törvény szintű meghatározásra van szükség, ami azt az alapszintű szolgáltatást követeli meg, amit az államnak a legkisebb faluban is el kell látnia. Ez mindenkinek jár, és a szolgáltatás ellátására sort kell keríteni akkor is, ha az veszteséges.

– Mikor léphet hatályba ez törvénymódosítás?

– A közösségi közlekedés átalakításának a szerkezeti finanszírozási tervezete idén készül el. Ezt, a körülbelül másfél milliárd forintos beruházást a 2011-es költségvetés tartalmazza. Ha a kormány nem csúszik meg, mint idáig egyébként sok mindennel, akkor elvileg az őszi parlamenti ülésszakra be tudja terjeszteni a módosítási javaslatait, amelyek ennek a szektornak a megújítását célozzák, és jó esetben 2012-ben hatályba is léphetnek.

– Milyen az Európai Unió által finanszírozott fejlesztések segíthetik a hazai vasúti közlekedés megújítását?

– Mivel a magyar költségvetés eléggé kötött, ezért a változtatások kivitelezése elsősorban uniós támogatások révén lehetséges. Az előkészítés alatt áll a Budapest-Székesfehérvár-Veszprém vasútvonal-fejlesztés, ami a pálya átépítését és részleges kétvágányúsítását jelenti. A vasútvonalnak az átépítése érdekében az óránként 160 km-es sebességet lehetővé tévő közlekedés kiépítését tervezzük. Székesfehérvárig a jelenlegi, egyórás utazási időt 35-40 percre csökkentené. Győr és Veszprém összekötése, a dél-balatoni vasútvonal felújítása, valamint Hajmáskér és Balatonfűzfő közötti új vasútvonal kiépítése, ami a Balaton északi részének könnyű megközelítését szolgálná. Ez a jelenlegi két és fél, három órás utat akár 40-45 perccel rövidítené le. A fejlesztés mind Budapest felől, mind Észak-Dunántúl felől gyors, az autóközlekedéssel versenyképes közösségi közlekedési szolgáltatást hozhat létre a Balaton irányába.

Horváth Balázs 

• Cimkék:
Bödecs Barnabás BKV tömegközlekedés busz metró villamos HÉV MÁV vasút korrupció lopás Szalainé Szilágyi Eleonóra

	Elküldöm a cikket | Nyomtatás | A lap tetejére