Elbaltázott járműbeszerzések Magyarországon

Életveszélyes metró-döntés?

A szakemberek legrosszabb sejtései látszanak beigazolódni a fővárosi 4-es metró motorkocsijaival kapcsolatban: míg korábban úgy tűnt, hogy a fideszes vezetés új alapokra helyezi a metróberuházás egyik legvitatottabb részét, a járműbeszerzést, egy évvel az önkormányzati választási győzelem után – láss csodát – Tarlós István és a korábbi gyártó kiegyezett. Mi több, a főpolgármester bejelentette: legkésőbb 2014 elején Orbán Viktorral együtt adja át a négyes metrót. Mindez azt sejteti, hogy a politikai döntés megszületett, Budapest Alstom-kocsikat vásárol a 4-es metró számára.

Ezek megállíthatatlanok

Sokat mondó, hogy a francia gyártó és a BKV közös nyilatkozatot adott ki a szerelvények fékberendezésével kapcsolatban. Amint azt a mindennapi.hu-ban többször részletesen ismertettük, az Alstom-kocsik nem véletlenül nem kaptak engedélyt a forgalomban való részvételre a magyar közlekedési hatóságtól. A motorkocsik két, egymástól független fékrendszere ugyanis a 2006-os nyilvános próbán csődöt mondott, és a tesztszerelvény - a fedélzetén fővárosi szakemberekkel és politikusokkal – megállíthatatlanul robogott a sínbak felé.

Az Alstom legutóbbi közleményében azt bizonygatta, hogy az incidens óta fontos módosításokat hajtott végre a metrószerelvényeken, egyebek mellett fizikai változtatást is végzett a fékberendezésen, az üzemi fék áramszünet esetén is üzemképes marad. (Ez a képessége mondott csődöt az fent említett próbán.) A lapunk által megszólított szakértők szerint nem tudni, valójában mit végeztek a lengyelországi gyárban a francia mérnökök. Az mindenesetre elgondolkodtató, hogy elismerték: a már módosított fékrendszer bizonyos technikai aspektusai továbbra is eltérnek a magyar szabályoktól, a cég ezekre derogációt kért a Nemzeti Közlekedési Hatóságtól. Csak remélhetjük, hogy a független hatóság munkatársai csak a műszaki szempontokat mérlegelik, amikor megadják vagy megtagadják a forgalomba helyezést.

Választási szempontok

Újabb érdekes szempont a gyors döntés hátteréhez: a mindenkori kormánypártok érthetően örülnek, ha a választások előtt ünnepélyesen átadhatnak a használóknak egy olyan hatalmas beruházást, mint amilyen a 4-es metró. A 2006-os választások előtt erre nem volt remény sem, talán ezért az akkori közlekedési kormányzat feltűnő gyorsasággal bonyolíttatott le egy vasútbeszerzést: a MÁV tíz Bombardier Talent motorvonatot vásárolt.

A járművek gyártására nem kellett éveket várni, minthogy megvoltak – a szomszédos osztrák állami vasút, az ÖBB számára készültek. A MÁV tehát gyorsan üzembe helyezhette a korszerűnek mondott járműveket, azonban alig egy-két év után, 2009 nyarán le kellett állítani az összes Talentet a féktárcsa idő előtti kopása miatt. A birtokunkba került belső jelentésekből kitűnik, hogy a gyártó 750 ezer kilométeres élettartamot ígért a féktárcsákra, ezzel szemben 150-250 ezer kilométeres futásteljesítmény után cserélni kellett. Egyetlen garnitúra cseréje 250 millió forintba kerül.

A MÁV műszaki szakértőinek becslése szerint a többlet karbantartások költsége a Talent teljes életciklusa, azaz 30 év alatt megközelíti a tízmilliárd forintot. A MÁV ma is perben áll a gyártóval a többletköltségek miatt. A Bombardier a sajtóban megjelent kritikákra válaszolva közölte, hogy a Talentek kitűnő konstrukciójú járművek, és a MÁV a hibás abban, hogy az indokolatlanul sok vészfékezéssel elkoptatták a féktárcsákat. Azt, hogy melyik félnek van igaza, csak a bíróság döntése után tudjuk meg. De az biztos, hogy nagyobb körültekintéssel kellett volna járművet beszereznie a magyar állami vasútnak a magyar adófizetők pénzéből, ezzel elkerülhették volna a pereskedést.

Elhallgatott adatok

Hasonlóképp vitatják a szakemberek a MÁV egyik mozdonyvásárlását is. Zobory István,
a műszaki egyetem tanára egy háttérbeszélgetésen elmondta, hogy tanszékét felkérte a MÁV a járműbeszerzések szakmai támogatására. Korábban Siemens gyártmányú Taurus mozdonyokat szerzett be a vasúttársaság. Ezeknek a hatékonyságát, energiatakarékosságát vizsgálta az egyetemi munkacsoport, és jónak találta.

Az újabb, 2008-ban kiírt tenderen a Siemens mellett a Bombardier és az Alstom is tett ajánlatot, ám a második fordulóra csak a Bombardier maradt talpon. A cég TRAXX mozdonyainak energiahatékonysága azonban lényegesen elmarad a Taurusokétól – mondta Zobory István. Az energia felhasználás a villanymozdonyok esetében a költségek akár 40 százalékát is kiteheti. Emiatt a kevésbé hatékony TRAXX mozdonyok használata 30 év alatt annyi többletköltséget jelent a MÁV-nak – és a magyar adófizetőknek – hogy abból több tucat mozdony ára kifutja.

Zobory István szerint büntetőjogi kategóriába tartozik az a mód, ahogy a MÁV felső vezetése kezelte ezt a kérdést. Bár rendelkezésükre álltak a mozdonyok energiafelhasználására vonatkozó összehasonlító adatok, a végső döntéshozó fórum, az igazgatóság tagjai elé már nem kerültek oda a fontos információk.

Hosszú távú döntés

A fenti példák azt mutatják, hogy a nem kellő körültekintéssel lebonyolított állami járműbeszerzések különösen nagy károkat okozhatnak a magyar költségvetésnek, mert a motorkocsik, mozdonyok életciklusa 30-40 év. Egyetlen rossz döntésnek évtizedekre kiható következményei lehetnek. Tartani lehet tőle, hogy ha a BKV úgy vásárolja meg az Alstom metrókocsijait, hogy a gyártó nem javította ki az összes, korábban kifogásolt hibát, az a következő években, évtizedekben még sok bosszúságot és többletköltséget jelent majd 4-es metró használóinak és üzemeltetőjének.

Vashegyi András

• Cimkék:
Alstom metró 4-es metró

	Elküldöm a cikket | Nyomtatás | A lap tetejére