Vans napszemüvegek
Kik vagyunk? Mit akarunk? Kik állnak mögöttünk? Partnereink Kapcsolat  
A mindennapi.hu portál a tartalmait jelenleg nem frissíti, az eddigi tartalmak továbbra is megtekinthetőek.
Társadalom
2011-07-20 14:30:00

Tízből négyszer nem álltak meg

Budapest: tömegkatasztrófát okozhatnak a metrók?

Rossz metrószerelvényeket ugyanannyiért, mint Demszky alatt, valamivel kedvezőbb feltételekkel – ezt az üzletet kötötte főváros.

Tíz esetből négyszer nem álltak meg meghatározott távolságon belül a francia Alstom cég által gyártott és tesztelésre Budapestre szállított Metropolis kocsik. A leglátványosabb felsülésre éppen akkor került sor, amikor a szerelvény, fedélzetén a vasúti és közlekedési szakma vezetőivel, vakon száguldott a metróalagútban a vágánybak felé. Ezek után nem csoda, ha nem kapta meg a végleges típusengedélyt: bármennyire is jól megértette egymást a Demszky-Hagyó-féle városvezetés a franciákkal, azt a felelősséget senki nem vette magára, hogy olyan járműveket állítsanak üzembe a 2-es metrón, amelyek esetleg tömegkatasztrófát okoznak.


Atkáry elmozdíthatatlan

A 2010-es országgyűlési, majd őszi önkormányzati választások után vezető pozícióba került fővárosi vezetés kezdetben ellenségesen viszonyult a szocialistáktól örökölt Alstom-üzlethez. A BKV tavaly október 20-án felbontotta azt a szerződést, amelyet még 2006-ban a 2-es és 4-es metróra szánt szerelvények gyártására kötöttek. Tarlós István főpolgármester, pedig még május elején is azt mondta: „Ilyen járművet hogyan vehetnénk át? Vegye át, aki meri, üljön vissza a székébe, aki aláírta a szerződést, és tegye!”.

Valami történt azonban a nyár folyamán, amiért megváltozott a főpolgármester véleménye, hiszen ma már szinte kész tényként kezeli Tarlós István, hogy mégiscsak létrejön az egyezség az Alstommal a metrókocsik ügyében. Városházi pletykák szerint a változás legfőbb mozgatója Atkáry János, aki Kocsis István BKV-vezér mellett személyesen vezette a franciákkal folytatott tárgyalásokat. Atkáry rövid idő alatt hatalmas karriert futott be Tarlós mellett: úgy tudni, hogy a főpolgármesterhez már nem juthat be előterjesztés, ha a tanácsadó nem láttamozta. Más szóval Atkáry a főpolgármester-helyetteseknél is befolyásosabb helyzetbe került a Városházán.

Mindez kísértetiesen emlékeztet a tanácsadó korábbi, Demszky Gábor akkori főpolgármester mellett betöltött szerepére. Atkáry a megkerülhetetlen és megvesztegethetetlen kapuőr volt több önkormányzati cikluson át mindaddig, amíg Demszky bizalmát el nem hódította tőle Mesterházy Ernő. Ezután Atkáry kegyvesztett lett, fokozatosan ellenzékbe vonult, majd feltűnt a választások első számú esélyese, a Fidesz támogatta Tarlós István oldalán. Az élet pedig úgy hozta, hogy a francia Alstommal most ugyanaz a befolyásos tanácsadó tárgyalhatott 2011-ben, mint a 2006-os szerződést megelőzően. A sikeres tárgyalás alapja nem más, mint a kölcsönös bizalom. Ez, úgy látszik, a mai napig megmaradt Atkáry és az Alstom között.


Tarlós és az idő

No de miért baj, ha a főváros és a francia vasúti járműgyártó cég annyi év huzavona és késlekedés után végre megtalálja a közös hangot? A budapesti metrónak új szerelvényekre van szüksége, hiszen a 70-es évekből származó szovjet vagonok már-már működésképtelenek. A 4-es metró is elkészül lassan, az ahhoz kapott európai uniós támogatás pedig elúszhat, ha nem sikerül határidőre forgalomba állítani a járműveket. Vagyis a magyar fővárost kétségtelenül szorítja az idő. A franciák pedig legalább ismerik már a feladatot, nem kell elölről kezdeni az ismerkedést. Ráadásul azután, hogy a magyar fél öt év után visszaperelte a vételár-előleget, 30 milliárd forintot, a franciák leszálltak a magas lóról, és engedékenynek mutatkoztak a szerződés feltételeinek újratárgyalásában. Vagyis a helyzet megérett a közeledésre.

Másfelől azonban az Alstom kifejlesztett és gyártásba állított egy járművet, amely mindeddig nem felelt meg a magyar közlekedési hatóság feltételeinek, és értesüléseink szerint ezen egy jottányit sem változtatott. A vita a Metropolis kocsik fékrendszere körül csúcsosodott ki, de a Nemzeti Közlekedési Hatóság hibalistáján több tucat módosítani való tétel szerepelt. Bár Tarlós István a legutóbbi tárgyalások után azt mondta, hogy az Alstom vállalta a fékrendszer kijavítását, információink szerint nem történt fejlesztés a lengyelországi gyárban készült járműveken. Ehelyett a cég több tanúsítványt szerzett arról, hogy az általuk alkalmazott műszaki megoldás egyenértékű azzal, amit a magyar hatóság előírt a számukra.


A VEKE új pályázatot akar

Aggodalommal figyeljük, hogy az Alstom-üzlet felelősségét a főváros és a BKV a közlekedési hatóság vállaira igyekszik áttolni – mondta kérdésünkre Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke. A szakember szerint a hatóság már kinyilvánította és alaposan megindokolta elutasító álláspontját az Alstom szerelvények fékberendezésével kapcsolatban. Ha a gyártó valóban módosítja a járművet – amire megvan a műszaki lehetőség – akkor lehet létjogosultsága egy újabb vizsgálatnak. Ha azonban a francia gyártó csupán értelmezési vitát nyit a már korábban elutasított műszaki megoldásról, akkor nincs mit vizsgálniuk. A VEKE álláspontja szerint új pályázatot kell kiírni, és olyan járműveket kell rendelni, amelyek alkalmasak rá, hogy később kiszolgálják a HÉV vonalait is, ha az átjárás műszaki feltételeit utóbb megteremtik.

 

Mit értünk el az Alstomnál?
Az előleg mértékét a korábbi 50 százalékról 10+10 százalékra csökkentették, a fennmaradó részt a kocsik átvételekor, illetve sikeres üzembe állításukkor fizetik ki. A teljesítési biztosítás 10-ről 15 százalékra nő, és a BKV újabb bankgaranciát kap, ezúttal magyar banktól. Az Alstom vállalta, hogy a szükséges módosításokat végrehajtja a fékrendszeren, és ez után nyújtja be a végleges típusengedély-kérelmet. Vállalta azt is, hogy 90 nap alatt megszerzi a felmentést a hatóságoktól a magyar vasúthatósági szabályzat alkalmazása alól, és 300 nap alatt birtokában lesz a végleges típusengedély is, majd 330 napon belül leszállítja az első kocsikat. Az utolsóknak 548 napon belül kell Budapesten lenniük, ezzel egy időben pedig meg kell szerezni a 4-es metró végleges típusengedélyét, és 600 napon belül meg kell érkeznie az első, 750 nap után az utolsó kocsinak is. Kikerül a szerződésből a vis maior klauzula, vagyis nem számít elháríthatatlan akadálynak, ha az Alstom nem tudja megszerezni a végleges típusengedélyt. Módosult az Alstom által vállalt kötbér maximuma is, amely az eddigi 20-ról 30 százalékra emelkedik, az összes kárfelelősség mértéke pedig szintén 20-ról 30 százalékra nő. Összességében az Alstom 22 szerelvényt gyártana a 2-es metró vonalára 150 millió euróért és 15+7 automata kocsit a 4-es vonalára 114 millió euróért.

 

Vashegyi András

Elküldöm a cikket | Nyomtatás | A lap tetejére


A hét java

© mindennapi.hu - minden jog fenntartva. All rights reserved.