A szerződéskötéstől a fékhibákon át a leninistázásig

Alstom-sztori: ezért nincsenek új metrószerelvényeink

Az eleje: 2006. májusában aláírták a fővárosi önkormányzat, a BKV Zrt., az Alstom SA. és a Ganz Transelektro Zrt. vezetői azt a 263,6 millió eurós szerződést, amelynek értelmében  44 új metrószerelvény érkezett volna a 2-es és a 4-es vonalra, 2008-tól. De nem érkezett. Miért?

Az első balhé: csúszás, kötbér, Demszky és egyéb problémák

2007. júliusában az Altsom jelezte, hogy az előzetes típusengedély késedelmes beszerzése miatt hónapokat csúszik a szállítás. A BKV emiatt mintegy 13 millió euró kötbért kért. Az Alstom vitatta a kötbér jogosságát, egyidejűleg kezdeményezte projektjének csaknem egy évvel való meghosszabbítását, amiért közel 15 millió eurós többletköltség-igényt jelentett be.

A szerelvények szállításának csúszása egyúttal befolyásolta a Siemens-szel a vonatbefolyásoló rendszerek telepítésére kötött szerződések határidős teljesítését, ami a BKV-t 975 ezer euró értékű késedelmi kötbért fizetésére kötelezte. A BKV 2008-ban a szerződések módosítását javasolta a városvezetésnek. Az Alstom a 4-es metró építési munkáinak elhúzódására hivatkozva átütemezte a metrószerelvények gyártását, egyúttal meghosszabbította azok garanciális időszakát.

2008. szeptemberében bemutatták az első új metrószerelvényt az Alstom chorzowi üzemében. Demszky Gábor akkori főpolgármester úgy nyilatkozott, hogy ez októberben érkezik Budapestre, és a sikeres tesztelés esetén 2009 februárjában már járhatnak is az új kocsik a 2-es metró vonalán, októbertől pedig már kizárólagosan az Alstom szerelvényei járnak majd a vonalon. Demszky úgy vélekedett, a Nemzeti Közlekedési Hatóság már januárban kiadja a megfelelő engedélyeket. Hozzátette: az Alstom szerint a 6 hónapos csúszás a közlekedési hatóság engedélyének késedelmével hozható kapcsolatba. A 2-es metró vonalára gyártott új metrókocsik közül az első kettő 2009. januárjában érkezett meg, pár héten belül megkezdődött a tesztelés.

Aztán jöttek a bukások a teszteken

2009. áprilisában a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) hibát talált az Alstom-féle metrókocsi prototípusának fékrendszerében és felfüggesztette a szemléjét. A szerelvény alvázának vizsgálata során a megvizsgált biztonsági fékek munkahengereinek felénél a féktömlő csavart szabad kézzel meg tudták lazítani, egy esetben szét tudták húzni. A fékrendszeren kívül is akadt probléma a szerelvényekkel: az NKH szakemberei az eredeti menekülőlétrát nem tartották megfelelőnek, ezért újakat kellett gyártani; az Alstom egymilliárd forintos többletigényt nyújtott be a módosítások miatt.

A típusvizsgálati tesztek során – a legtöbbször kifogásolt fékrendszer mellett – számos más műszaki probléma is felszínre került. Többek között ilyen volt az áramszedő vagy a jármű elején található menekítőajtó hibája is, amely utóbbi nem volt minden esetben használható, például alagútban sem. 2009. novemberében újabb, több hónapos csúszást jelentettek be, mert a gyártónak további tervdokumentációkat kellett a közlekedési hatósághoz benyújtania. 2010. júliusában az Alstom metrókocsija végül nem kapta meg a végleges típusengedélyt az NKH-tól és ezért nem kezdődhetett el azok gyártása.

A  magyar jogszabályban előírt követelmények szerint a kocsiknak két, különálló fékrendszerrel kell rendelkezniük. Emellett a biztonsági fék sem működött minden esetben megfelelően. Kifogásolták továbbá a menetszabályozó kart – mondván az nem zárja ki a jármű akaratlan elindítását –, a vezetőfülke kialakítását, hogy nem magyar nyelvűek voltak bizonyos kijelzők a műszerfalon, vagy egyenesen hiányoztak. Az Alstom ezek mellett több dokumentációval is adós maradt, így a biztonságtechnikai és tűzvédelmi elemzésekkel valamint a korábban már elfogadott, a járművön végrehajtott módosításokról szólókkal.

Ezen túl még a vonatvezérlő szoftverek további módosítására és hitelesítésére is szükség volt. Az Alstom akkori állásfoglalása szerint a kötött pályás járműveiken használt fékrendszerek csak a magyar előírásoknak nem felelnek meg, miközben hasonlóak az Európában széles körben alkalmazott metrófékekhez ezért a szabály alóli mentesítést kértek a hatóságtól, amit az elutasított. Az Alstom – a hatósági kifogások ellenére – saját felelősségére már legyártotta mind a 22, a 2-es vonalra szánt metrókocsit Lengyelországban (a szerződés szerint az Alstom nem kötelezhető kötbér fizetésre a szerelvények leszállításának késedelme miatt, ha azokat még a végleges típusengedély megszerzése előtt leszállítják), majd fellebbezett 2-es metróvonalra gyártott metrószerelvények típusengedélyéért. A fellebbezést az NKH elutasította.

A Fővárosi Közgyűlés korábban úgy döntött, hogy ha az Alstom nem tudja megszerezni a végleges típusengedélyt az új metrókocsikra július végéig, akkor felbontja a szerződést. Ám a BKV eddigre már már átutalt ötven százalék előleget – megközelítőleg 30 milliárd forintot – az Alstom részére. Az Alstom és a főváros tárgyalásokba kezdett arról, hogy miként tudnának a szerződésbontás ellenére és a pereskedést elkerülve dűlőre jutni a vitás kérdésekben, mivel a szerződésbontás a főváros számára sem volt megnyugtató megoldás. A lehetséges újabb több éves csúszás miatt veszélybe kerülhetett volna 4-es metróberuházás is, annak köszönhetően, hogy addig a 4-es vonalra szánt automata szerelvények sem kaphatták meg a végleges típusengedélyt, amíg az egyéb tekintetben ugyanolyan 2-es vonalra szánt szerelvények sem.

Márpedig, ha a 4-es metró építését nem fejezik be 2015 végéig, akkor az EU-nak vissza kell fizetni a teljes kapott támogatást, összesen 181 milliárd forintot. Az is megeshetett volna, hogy több éves pereskedés után a BKV-t kötelezik az Alstom szerelvények átvételére és az ár kiegyenlítésére, akkor is ha az új pályázat értelmében időközben az új győztes is legyártja a megfelelő kocsikat, amelyeket szintén át kell venni és ellentételezni.

A per: leninizmus, kádárizmus, orosz kapcsolat emlegetése

2010 novemberben az Alstom beperelte a BKV-t egy franciaországi bíróságon, emiatt az nem juthatott hozzá a francia cég által szerződésben vállalt 37 milliárdos bankgaranciához. A francia bíróság elsőfokon helyben hagyta az Alstom kérelmét. A francia cég álláspontja szerint a BKV jogtalanul mondta fel a metrószerelvények gyártására kötött szerződést. Tarlós István ekkor jelezte, hogy azonnal megfellebbezik a bíróság határozatát, és folytatják a tárgyalásokat a gyártóval. Úgy fogalmazott: erősen mérlegelik egy új tender kiírását is, emellett pedig felveszik a kapcsolatot Budai Gyula elszámoltatásért felelős kormánybiztossal, hogy tekintse át a metrókocsik szerződését.

Sajtóértesülések szerint az Alstom ügyvédei nagyon élesen bírálták a BKV-t a bíróságon, többször utaltak Kádár Jánosra és a leninizmusra, majd azt állították, a BKV az oroszoknak akarta kijátszani a metrószerződést, ezért a kezdetektől fogva nem működtek együtt a francia Alstommal. A BKV ügyvédei „nevetségesnek" tartották az Alstom vádjait, és úgy vélték, a francia államügyész felszólalása a bíróságon súlyos beavatkozás a két cég ügyébe.

Tarlós István közben beszámolt arról, hogy tudomására jutott, miszerint a BKV és a főváros 2008 januárjában „minden érzékelhető ok és indok" nélkül, önszántából felmondta a magyar bankkal kötött garanciaszerződést, és átvitte egy francia bankhoz, aminek következménye, hogy francia bíróság tárgyalta az ügyet. A BRFK különösen nagy vagyoni hátrányt okozó hűtlen kezelés miatt indított szerdán eljárást a metrószerződéssel kapcsolatban és a nyomozást a vagyoni hátrány nagysága miatt átadta a Nemzeti Nyomozó Irodának. Az Alstom eközben hitelesíttette szerelvények fékrendszerét egy független francia vasúti vizsgálószervezettel, a Certiferrel.

2010 júniusában másodfokon megnyerte a BKV az Alstom elleni pert. A versaillesi bíróság megállapította, hogy a BKV Zrt. szabályosan hívta le a bankok által a társaság javára kibocsátott bankgaranciákat és elutasította az Alstom kérelmét. A bírósági döntés után újból tárgyalóasztalhoz ültek a felek, melynek eredményeképpen Tarlós István főpolgármester és Patrick Kron, az Alstom elnök-vezérigazgatója ez év július 21-én aláírta a metrószerződés módosítását.

A főpolgármester szerint a megállapodás egyik legfontosabb része, hogy az Alstom vállalta a metrókocsik fékrendszerének a hazai szabványokhoz illő  átalakítását, továbbá, hogy csak ezt követően nyújtja be a típusengedélyre vonatkozó újabb kérelmet az NKH-hoz. A Fővárosi Közgyűlés jelentős többséggel megszavazta a szerződésmódosítást. Az új metrókocsik várhatóan 2012 végén állhatnak forgalomba a 2-es, és 2014-ben a 4-es metró vonalán.

Meglátjuk.

Tálos Lőrinc

• Cimkék:
Alstom metró 4-es metró szerelvény kocsi Tarlós István fék szerződés

	Elküldöm a cikket | Nyomtatás | A lap tetejére