Előtérben a súlycsökkentés

A kerozinárak miatt veszélyben a légiközlekedés

Harminc éve nem emelkedett olyan ütemben a világgazdaság nyersolajkereslete, mint az elmúlt tizenkét hónapban, és ezt tükrözi az árak megugrása – jelentették be a napokban londoni elemzők. A két évvel ezelőtti szintet jelenleg több mint 4,5 millió hordóval haladja meg a napi globális nyersolajkereslet. Mindez azt vetíti előre, hogy az árak tovább emelkednek: a Brent-típusú nyersanyag hordónkénti átlagára a tavalyi 80,3 dollár után tegnap átlépte a 100 dolláros küszöböt, 2015-ig várhatóan 135 dollárba kerül egy hordója.

Mindez elemi erővel éérinti a repülőgépek üzemanyagának, a kerozinnak az árát is. A Nemzetközi Légiközlekedési Szövetség (IATA) adatai szerint hordónként már több mint 117,5 dollárt kell fizetni érte, ami 5 százalékkal több az egy hónappal, és 42,8 százalékkal az egy évvel korábbinál. Számos légitársaság kerozin-felár bevezetésére kényszerült.
 

Az olajártól függ a légi szállítások jövője

A közlekedési ágak közül a légit fenyegeti leginkább a kőolajkínálat korlátossága, hiszen a repülőgép fajlagos energia-felhasználása tízszerese a vasúténak. Az olajár-válság 2008-ban már meglegyintette az iparágat, amikor a 130-145 dolláros hordónkénti ár miatt légitársaságok tucatjai mentek csődbe, olvadtak össze vagy menekültek nagyobb társulásokba. Hogy mire számíthat az ágazat az ismét elszabaduló üzemanyagárak miatt, azt elég plasztikusan mutatják az adatok: az IATA számításai szerint amíg az iparág 2007-ben 5,6 milliárd dolláros nyereséget ért el, addig 2008-ban, az olajárrobbanás után csak üzemanyagra 40 milliárddal többet kellett fizetniük a cégeknek. Az olajár 135 dolláros szintje mellett a szektor vesztesége meghaladta a 6,1 milliárd dollárt, de még a 107 dolláros olajár is 2,3 milliárdos veszteséget okozott. Nos, a jelenlegi ár nem sokkal marad el a fenti szinttől.

A légitársaságok érthetően mindent megtesznek, hogy jövedelmezőségük fenntartása érdekében csökkentsék függőségüket. Az easyJet légitársaság a napokban bejelentette, hogy új, nanotechnológiai bevonatot tesztel gépein. Az ultra vékony bevonat – TripleO – amelyet az amerikai katonai repülőgépeknél is használnak, mindössze 113 grammal növeli a repülőgép súlyát. A felület csökkenti a gép szárnyán, élein felhalmozódó por mennyiségét, ezzel pedig kisebb lesz a légellenállás. A gyártó becslése szerint ezzel 1-2 százalékkal csökkentheti az üzemanyag-fogyasztását. A Jet2.com-nál a Boeing 737-800-as gépének a szárnyvégre elhelyezett áramlásterelő törővégeknek, úgynevezett sharklet-eknek köszönhetően sikerült csökkenteni a repülőgép légellenállását és ezzel 1,5-2 százalékkal az üzemanyag fogyasztást.


Grammok is számítanak

Újabban nemcsak a gépek tulajdonságit, de a pilóták vezetési szokásait is a fogyasztás csökkentésének rendelik alá. Az ACI (Airports Council International), az IATA és az EUROCONTROL (európai légiirányítók szövetsége) közösen azt szeretnék elérni, hogy jövőre bevezessék az úgynevezett „folyamatos süllyedést” 100 európai repülőtéren. Ez azt jelenti, hogy a leszálló, a repülőterekhez közelítő repülőgépek folyamatosan ereszkedve, nem pedig szakaszosan süllyedve érkeznek meg. A folyamatos süllyedéssel leszállásonként 50-150 kilogrammal kevesebb üzemanyag fogy, és 160-470 kilogrammal csökkenthető a szén-dioxid-kibocsátás járatonként. Ha a nemzetközi szervezetek által javasolt 100 reptéren bevezetik a szabályozást, 150 ezer tonna üzemanyagot és 100 millió eurót lehet megspórolni, miközben a szén-dioxid-kibocsátás fél millió tonnával csökkenhet.

Jelentős tartalékok rejlenek az útvonal optimalizálásában – mondta el kérdésünkre Eric Kruijsen, a KLM mérnök-pilótája. A mai gyakorlat az, hogy két pont között a legrövidebb út nem az egyenes, hanem az, amit a földi irányítók kijelölnek. A KLM szakembere szerint ha az EU-ban közös légi irányítás működik majd, az a rövidebb útvonalak miatt komoly megtakarítással jár. A KLM számításai szerint csak ez utanként átlagosan 50 kilométert, éves szinten összesen 500 millió kilométert hoz, amelynek révén 1,1 millió tonna kerozin, 3,6 millió tonna szén-dioxid, 21 millió perc és 1,5 billió eurónyi a megtakarítás.

Külön foglalkoznak a légitársaságoknál a fedélzeti eszközök súlycsökkentésével. A Boeing 747-esen nem kevesebb, mint 4,496 tonnát tesznek ki a vendéglátáshoz (catering) szükséges anyagok és felszerelések. Ennek fele a tároló eszköz: konténer, guruló doboz, szakzsargonban troli. Csaknem ötödét, 19 százalékot az italok, 13 százalékot az ételek, 10 százalékot takarók, párnák, 5 százalékot az evőeszközök és edények, 3-at az eladásra kínált áruk jelentik. A hagyományos troli 30 kilót nyom, ám az újabban fejlesztettek ennek feléből kihozhatók. A hagyományos porcelán salátás tányér 21 deka, a helyettesítő műanyag tálka csak 27 gramm – ennek a jelentőségét az adja, hogy csak a KLM-nél hárommilliót használnak fel belőle egy évben. A fém evőeszközök helyett műanyagot fejlesztettek ki, az italokat üveget utánzó palackban kínálják. Mindezek segítségével egyetlen év alatt az európai járatokon 15 százalékkal sikerült csökkenteni a cateringhez használt eszközök súlyát.

Vajon csökkenthető-e annyival a légi eszközök üzemanyag-felhasználása, hogy ellensúlyozhassa a nagyságrenddel magasabb olajárat? Gazdaságos lehet-e a repülés és a légi szállítás 130, 150, 200 dolláros olajár mellett is? Fenntartható-e a légi közlekedés fizikai és gazdasági értelemben? Fent tarthatók-e a repülők a levegőben? Válasz ma még nincs.

Vashegyi András

• Cimkék:
légiközlekedés repülés repülőgép kerozin

	Elküldöm a cikket | Nyomtatás | A lap tetejére